Denona ala erabiltzaileena?

Ez zuten zertan batera etorri, baina hala izan da. Gipuzkoako Foru Aldundiak Etxegaraten, N-1 errepidean, bidesaria jartzeko asmoa baztertu duen unean berean ireki du Bizkaikoak Bilboko hegoaldeko saihesbidea, Supersur izenarekin ezagunagoa egin dena. 900 milioi euroko gastua ekarri duen obra erraldoia. Hor bidesariarekin. Eta bi erabakiek lehen planoan jarri dute eztabaida zahar bat: nork ordaindu behar ditu azpiegiturak? Beharrezkoak al dira azken hamabost urteotan egin diren azpiegitura guztiak? Bidesaririk gabeko bide alternatibo egokiak al ditugu Euskal Herrian? Bideragarria al da gaur egungo errepideen zirkulazio maila?

2004. urtean abiatu zuen Bizkaiko Foru Aldundiak Bilboko hegoaldeko saihesbidea eraikitzeko proiektua, A-8 autobidean hiriburuaren inguruan izaten ziren auto pilaketak arintzeko asmoarekin. Eta hilaren 10ean ireki zuten azkenik Larraskitu auzoaren eta Trapagaranen arteko autobidea. Hiru bide noranzko bakoitzean. Eta bidesaria erabiltzaileentzat: 1,08 euroko gehienezko prezioa ibilgailu arinentzat eta 6,74 eurokoa ibilgailu astunentzat. Eta batzuen eta besteentzako beherapenenen sistema bat.

Mikel Iriondo Bizkaiko Bide Azpiegituren zuzendariak garbi du: azpiegituren finantzaketa eta mantenua ziurtatzeko, sistema mistoa behar da; alde batetik, gizarte osoak eta bestetik errepidearen erabiltzaileak hartu behar dute beren gain kostua: «Azpiegituraren %100 ezin da bidesarien bitartez finantzatu, oso prezio altuak jarri beharko liratekeelako. Baina eraikuntzaren eta mantenuaren parte bat erabiltzaileak ordaindu behar duela uste dugu, gainerakoan ez litzatekeelako bideragarria izango».

Garraiolari eta gidarien artean, ordea, oso bestelakoa da iritzia. Estitxu Ugarte Hiru garraiolari autonomoen sindikatuko ordezkariak ez du zalantzarik instituzioek haien gain utzi nahi dutela errepideen finantzaketa. «Eta ez gaude prest hori onartzeko. Azpiegituren finantzaketa eta mantenua gizarte osoaren ardura da; errepidea erabiltzen duenarena eta baita ibilgailua hartzen ez duen horrena ere». Errepideko garraioaren onuraduna gizarte osoa dela eta garraiolaria «ekoizpen kate baten zatia besterik» ez dela deritzo Ugartek: «Edozein herritarrek erosten dituen gauza guztiak errepidez eta kamioian iristen zaizkio. Garraiolariok ez dugu zerbitzu pribatua eskaintzen, publikoa baizik; autobus batek egiten duen bezala. Autobusek pertsonak garraiatzen dituzte, eta guk, berriz, merkantzia. Baina merkantzia hori ez da gurea».

Errepidea erabiltzen duenak ordaindu behar du. Horra hor askotan entzun den esaldi bat. Luis Murgia RAC Hego Euskal Herriko Automobil Klubeko aholkularia «ados» dago. «Baina gaur egun ere hala gertatzen da. Erregaiaren litro bakoitzeko prezioaren erdia zergetan joaten da. Beste kontu bat da diru hori zertan erabiltzen den».

Bere iritzia sendotzeko datuak ere eman ditu Murgiak. «2007an saldutako milioika litroen bitartez, 191 milioi euro jaso zituen Gipuzkoak gasolioaren bitartez eta 35 gasolinaren bidez. Matrikulazio zergengatik 27 milioi jaso zituen ogasunak. Guztira, 254 milioi euro. Ados nago diru hori ez dela bakarrik errepideetarako, baina urte hartan diputazioak 164 milioi euroko aurrekontua izan zuen errepideetarako!». Iriondok, aldiz, azpiegituren kudeaketa «ikuspegi orokorrago» batekin ulertzeko deia egin du. Hark dioenez, «aldundiek dirua jasotzen dute erregaiaren salmentatik, baina baita tabakoaren salmentatik eta PFEZaren bidez ere. Eta aldundiek bidesaririk gabeko errepideak ere zaindu behar dituzte». 1.500 kilometro errepide daude Bizkaian, «gehien-gehienak bidesaririk gabekoak, eta horien mantenua ere denon diruarekin ordaintzen da».

Beste ikuspegi batetik heldu dio gaiari Iñaki Barcena EHUko irakasle eta militante ekologistak. Haren irudiko, «arazo ekonomiko, ekologiko eta sozial asko» sortzen dituzte garraioak eta haren azpiegiturek. «Arazo horien erantzukizuna ezin diogu gizarte osoari leporatu», dio. Barcenak uste du azpiegituren erabilera ez dela berdin banatzen pertsonen artean eta horregatik erabiltzaileek gehiago ordaindu behar dutela: «Eta garraio motor gabera, kolektibora, publikora eta abarrera jotzen duenak laguntza behar du». Azpiegituren kostua erabiltzaileen eta, batik bat, garraiolarien gain uzteak bestelako ondorioak ekarriko dituela uste du, aldiz, Hiru sindikatuko ordezkariak. «Azpiegituren ordainketa partekatuaz hitz egiten hasten bagara, berehala hasiko gara eztabaidatzen beste oinarrizko zerbitzu batzuk nola ordaindu behar diren: hezkuntza, osasuna... Hori saldu nahi digute instituzioek».

Bidesaria gora eta behera

2009ko maiatzean AP-1 autobidea (Eibar-Gasteiz) ireki zutenean piztu zen garraiolarien haserrea aurreneko aldiz. N-1 errepidean Etxegaraten izaten zen zirkulazioa arintzeko aitzakia erabili zuten instituzioek autobide berria irekitzeko, baina denborak erakutsi du oraindik ere gutxi erabiltzen dela errepide berri hori. «Beharrezkoa zen ez dakit, baina erabili, oso gutxi erabiltzen da», dio Murgiak. Eta badaki zein den arrazoia: «Oso garestia da. Donostiatik Gasteizera joaten hamabost minutu irabaziko ditut, baina hamar euro galdu. Horrela nola joango naiz AP-1etik?».

Ugarteren iritziz, «inork eskatzen ez zuen errepidea» da AP-1. «Ez zen beharrezkoa, eta, jarri duten moduan, kamioiek ez dute erabiliko eta sekula santan ez dute ordainduko».

Euskal Herrian hainbat ordainpeko autobide daude: A-8 (Donostia-Bilbo), A-68 (Bilbo-Logroño-Zaragoza), AP-1 (Eibar-Gasteiz), AP-15 (Tutera-Iruñea-Irurtzun), Bilboko hegoaldeko saihesbidea, A-63 (Biriatu-Bordele) eta A-64 (Baiona-Paue). Horietaz gain, badira bidesari bidez ordaindu beharreko beste errepide tarte batzuk ere, Artxandako tunelak esaterako, Bilbon. «Gure artean bidesariak aspaldi ezagutu ditugu, eta Europako garestienak gainera», dio Barcenak. EHUko irakasleak uste du «desoreka eta kontraesanak» daudela bidesarien kudeaketan: «Zergatik Bilbotik Santanderrera ordaindu ez eta Gasteizera bai? Zergatik Donostiatik Gasteizera N-1etik ez eta Bilbora bai? Zergatik Donostiatik Irurtzunera ez eta Irurtzundik Iruñera bai? Ulergaitza da. Politika komun eta orekatua behar dugu, eta, horretarako, instituzioen arteko koordinazioa eta garraio arazoei erantzuteko jarrera adostua».

Barcenak bezala, bidesarien politika «komuna» eskatu du Murgiak ere. «Ezin dugu jarri bidesari bat hogei kilometrotik behin. Lehenengo Etxegaraten, gero Araban, ondoren Burgosen... Ikuspegi zabalagoa eskatzen du horrek».

AP-1 autobidearen erabilera txikiak azpiegituren beharraren gaia ere jarri du mahai gainean. Zeri erantzuten diote errepide berriek? Beharrezkoak dira herrialde barneko zein herrialde arteko komunikazioak arinak izan daitezen? Bilboko hegoaldeko saihesbidea irekitzea Bizkaian mugarri izan dela uste du Iriondok. «A-8aren erabiltzaileok, baita garraiolariek ere, ikusten genuen nola zegoen autobidea Bilbo inguruan. Gaur egungo zirkulazioarekin, alternatiba bat behar zuen». Horrekin, ordea, ez dute amaitu Bizkaiko errepideen mapa berria, eta datozen lau urteotan beste bost bide egingo dituzte: Boroa-Igorre, Autzaganako eta Sollubeko tunelak, Gerediaga-Elorrio eta Urberuaga-Berriatua. 700-800 milioi euroko aurrekontuko obrak izango dira. «Eta horrekin Bizkaiko azpiegituren mapa osatuko dugu».

Aitzitik, azken urteetan Euskal Herrian egin diren errepide berrien kopuruak justifikaziorik ez duela deritzo Barcenak. «Garraio eta zirkulazioaren zientzialariek argi eta garbi esan diete instituzioei azpiegitura gehiagorekin ez direla pilaketen arazoak konpontzen». Baina azpiegiturei dagokienez, instituzioak «drogazaleak» bezalakoak dira irakaslearen ustetan: «Beren burua engainatzen dute esanez azken dosia dela, eta handik urte batzuetara beste autobide bat egitea proposatzen dute».

Murgiak ere uste du «aspaldi» amaitu zela azpiegitura berrien aroa. «Gipuzkoan, behinik behin, ardatz nagusiak eginak daude. Eta daukaguna hobeto kudeatu beharko dugu aurrerantzean». Izan ere, Murgiaren iritziz, egun jakin batzuetan zirkulazio arazoak egon daitezkeela jakitun izan behar dute kudeatzaile nahiz erabiltzaileek. «Baina ezin dugu errepide sarea puntako egunetarako diseinatu, abuztuaren 1erako adibidez. Eta onartu beharko dugu egun batzuetan ilarak izango ditugula».

Garraiolariek ere ez dute eskatzen errepide berriak egin ditzatela, eta, Ugarteren iritziz, «batzuetan zaila egiten da zein irizpideren arabera diseinatzen diren azpiegiturak. Dagoena konpondu eta zabaltzea litzateke egokiena, eta behar-beharrezkoa denean eraikitzea. Horrek kostu bat du, eta denon artean asumitu beharko dugu». Barcena harago doa, eta azpiegituren «eskasiaren mitoa» nabarmendu du: «Mito horren arabera, konparatiboki atzeratuta gabiltzala diote, baina, datuen arabera, autobide kilometroetan Europako txapeldunak gara».

Eurobiñeta

Ekainean Europako Parlamentuak garraiolarien haserrea areagotu duen erabaki bat hartu zuen: eurobiñeta izenez ezagutzen den zerga aldatzea. Horren arabera, besteak beste, 3,5 tonatik gorako kamioiei %30era arte igo ahalko zaizkie Europako bidesariak, ibilgailu astunek ingurumenari eragiten dioten kaltea ordaindu ahal izateko. Parlamentuak onartu eta Europako Kontseiluak berretsitako arau hori ez da EBko estatuek derrigor bete beharrekoa, baizik eta gomendioa, baina indarrean jartzeko lau urte dituzte.

«Eurobiñetaren gainean Europan egon den eztabaida luze eta sakona ukatu egin digute hemen», salatu du Estitxu Ugartek: «Eztabaida horretan aldeko eta kontrako iritziak entzun dira, eta profesionalek ere parte hartu dute. Baina hemen ez. Gainera, derrigor bete beharrekoa izango balitz bezala saldu digute, eta eurobiñeta herrialde bakoitzaren errealitatera egokitzeko aukera dagoela ezkutatu».

Errepideak bezala, hiriburuak ere zirkulazio handiko gune bihurtu dira urteen joan-etorriarekin. Europako hainbat hiriburu handitan ibilgailuentzako sarrera ordenatzeko neurriak hartu dituzte, eta joan den astean bertan, Ecologistas en Accionek Madrilera sartzeko bidesaria ezartzearen beharraz ohartarazi zuen. Iriondok uste du Bilbon ez dagoela oraindik halakoen beharrik. «Azken bost urteotan ez da ibilgailuen hazkunderik izan Bilboko sarreretan. Metroak eta Bizkaibusek arindu egin dute zirkulazioa, eta horrek lagundu egin digu auto kopurua mantentzen».

Hiriburuetara sartzeko oztopoak jartzea «kontraesan» gisa ikusiko luke, berriz, Murgiak. RACeko kideak dioenez, «Donostian, adibidez, aparkaleku berriak egin dira, denak hirigunean. Eta aparkalekuak eginez gero, autoak erakarri nahi dituzte. Ez luke zentzurik bidesaririk ordainarazteak».

«Oinezko, bizikleta eta garraio kolektibo eta publikoaren defentsan», auto pribatuari mugak jartzearen aldeko apustua egin du, ordea, Barcenak: «Autoa etxean utzi eta bizikleta edo autobusa hartzen duenari saria eman behar zaio. Aldiz, auto handiak erabili eta kilometro asko egiten duenari bidesaria jarri. Ez dago beste irtenbiderik, urte gutxi barru, eredu energetikoaren aldaketarekin garraio eredua ere aldatu beharrean egongo baikara».