Adifeko (Espainiako Trenbide Azpiegituren Administratzailea) presidente Gonzalo Ferrek ez du adierazi garraio ekonomialaririk onenek aspaldi ohartarazitakoa besterik, Roberto Bermejo EHUko Ekonomia Aplikatuko irakasle eta garraio azpiegituretako adituaren iritziz. «Ondorioa da hau zentzugabekeria bat dela, eta ez duela inolako errentagarritasunik, ezta sozialki ere. Eskertu egin behar zaio hain argi hitz egitea».
Eusko Jaurlaritzako Ingurumen eta Lurralde Politikako Sailaren arabera, Ferreren hitzek agerian utzi dute Espainiako Gobernuak martxan jarritako «garraio sare erradial zentralistaren porrota». «Politika horrek bizkarra ematen dio Europari, eta proiektuak ez ditu hierarkizatzen haien ahalmen eta kostu-etekin azterketaren arabera».
Datuak garbi mintzo dira. Espainian Madril-Sevilla linea martxan jarri zenetik, 1992tik, 47.000 milioi inguru inbertitu dituzte tren lasterretan, eta orain arte 14.200 milioi euro besterik ez da jaso etekinetan. Hots, txartel salmentak ez du berdintzen inbertsio kostuaren heren bat ere. Adifek 15.000 milioi euroko zorra du.
Antzeko ondorioetara iritsi da Frantziako Kontu Auzitegia. Haren txosten baten arabera, hainbat AHTk (Iparraldeko eta Mediterraneokoak) uste baino errentagarritasun txikiagoa dute. Auzitegiak kargu hartu die agintariei, lineak berriak onartzerakoan «nabarmen puzten» dutelako benetako trafikoaren tamaina.
1. ERRENTAGARRIA AL DA ?
Gerard Llobet Espainiako Diru eta Finantza Ikasketen Zentroko irakasle eta ekonomialariak ikerketa ugari egin ditu azpiegituren bideragarritasun ekonomikoaz. Garbi dauka AHTak Espainian ez direla «inondik inora» errentagarriak. «Errentagarriak izateko modu bakarra trafiko handia mugitzea da, eta hori ez da gertatuko ez eta orain ez etorkizunean». Adibide bat jarri du: Tokio-Osaka Japoniako tren lasterrak (515 km) 80 milioi bidaiari mugitzen ditu urtean. Espainian martxan diren AHT guztiek (2.300 km), 24 milioi besterik ez.
Europako Batasunak ematen ditu irizpide batzuk errentagarritasunari buruz. Urtean zortzi-hamar milioi erabiltzaile jo ditu gutxienekotzat horretarako. Datu hori tentuz hartu behar dela uste du Bermejok. «Erabiltzaile kopurua ez ezik, zenbat kostatzen den ere aintzat hartu behar da. Hemen eraikuntza kostua Europakoa baino askoz handiagoa da, arrazoi orografikoengatik».
Jaurlaritzaren ustez, berriz, Euskal Y-a Europako ardatz atlantikoaren parte izanik, «estrategikoa» da Europarentzat. Gogoratu du Adifek egindako kalkuluen arabera bospasei milioi erabiltzaile inguru izango dituela, tarifen eta zerbitzuen maiztasunaren arabera. Ez du erraza ematen, Espainian bidaiari gehien duen lineak, Madril-Bartzelonak, sei milioi baititu.
2. KOSTU-ETEKIN AZTERKETAK
Llobetek dioenez, halako azpiegitura guztietan kostu-etekin azterketa zorrotza egin beharko litzateke. «Azterketa horretan inbertsioaren, mantentzearen eta proiektuaren kostuaz gain, aintzat hartu beharko lirateke gizarteak atera ditzakeen onurak». Zein izaten da onurarik handiena? Aldez aurretik erabili izan diren garraiobideen aldean AHTak dakarren denbora aurrezpena. «Baina Espainian badira aireportu pila bat hiriak lotzeko AHTaren denbora bertsuan, eta gutxi erabilita daude. Hala, onura oso txikia da, eta trafiko bolumen itzela beharko litzateke inbertsioaren kostua berdintzeko».
Espainiako Gobernuak ez du kostu-etekin azterketarik egin tren lasterren inguruan. Jose Blanco Sustapen ministro ohiak, 2010ean El País egunkarian argitaratutako elkarrizketa batean, halaxe esan zuen. «Sekula ez da halakorik egin».
Garai hartan heldu zen bisita batean Espainiara Ray la Hood AEBetako Gobernuko Garraio idazkaria, eta AHT sarea ikusita esan zuen: «Aberatsak zarete. Guk ezingo genuke halakorik egin». Euskal Y-aren errentagarritasunaren gaineko azterketarik serioena Roberto Bermejo irakasleak egin zuen, 2004an.
3. 'EUSKAL Y'-A
Roberto Bermejok hauxe ohartarazi zuen 2004an Euskal Y-ari buruz: «Sustapen Ministerioak aipatzen duen %2,41eko errentagarritasuna oso urruti geratzen da edozein inbertsio publikori exijitu behar litzaiokeen %6tik, eta, gainera, zerora erortzen da zuzentzen badira azterketa horren huts ugariak». Eta ondorioztatu: «Ez da berdinduko ezta ustiakuntza kostua ere, eta, beraz, finantzaketa publiko etengabea beharko du».
Aurreko astean Frantziako Gobernuko Inbertsiorako Komisariatu Nagusiak ohartarazi zuen Hendaia bitarteko AHT lerroak errentagarritasun eskasa duela. Hain da horrela, ezen zalantzan jarri zuen 2032tik aurrera ere inbertsio horretan sartzea merezi ote duen. Hori azpimarratu du Bermejok ere; alegia, Euskal Y-a euskal trenbide bat, «metro moduko bat» izango dela, loturarik gabekoa iparretik zein hegotik. «Harentzako logika posible bakarra Madril-Paris egitea litzateke. Baina Parisek ez du asmorik».
Izan ere, Bermejok gogoratu du herritarren %1-2 mugitzen direla hiruburu batetik bestera, gehienak ikasleak eta funtzionarioak. AHTaren txartela merke jarrita ere —ez da ohikoa—, ikasleak unibertsitatera joaten dira, eta hor AHTa ezin da lehiatu busarekin.
Bestelako bertsioa du Jaurlaritzak. «Azpiegitura baten balantze sozioekonomikoa kalkulatzen da aurretik dauden aukerekin konparatuta; gure kasuan, duela 150 urte egindako trenbide linea batekin, beraz». Gogoratu du 27 milioi bidaiari mugitzen direla EAEko probintzien artean, eta horietatik %2 bakarrik joaten direla trenez. Gainera, Madrilera zortzi milioi bidaia daude urtean. Salgaien garraioan izango duen onura ere nabarmendu du.
Gerard Llobeten ustez, Euskal Y-a ez da salbuespen bat, eta ez da errentagarria izango sozialki.
4. ZER EGIN OBRAREKIN?
Inbertitutako diruari erreparatuz gero, Euskal Y-ko plataformako obren erdia inguru egina dagoela ondoriozta daiteke. Oraindik, ordea, finantza ahalegin handia beharko da. Horri gehitu behar zaio, gainera, hiriburuetako sarrerak nola egingo diren zehaztu gabe dagoela, eta horietan ere inbertsio itzela egin beharko dela —mila milioitik gorakoa—, geltoki berriak egiten badira, behintzat.
Berehala dator galdera: zer egin, obrarekin jarraitu ala bertan behera utzi? Llobeten ustez, garbi dago inbertsioaren kostua ez dela berdinduko zerbitzua abiatzean: «Madril-Bartzelonaren kasuan, adibidez, mantentze eta operazioaren kostua berdin liteke. Kasu bera balitz, agian, amaitzea mereziko luke. Baina, kasu, proiektu askok ez du berdinduko ezta funtzionamendu kostua ere. Halakoetan, hobe litzateke obrak gelditzea. Zaila da jakitea zein den Euskal Y-aren kasua».
Bermejok ohartarazi du hasieran ematen zuten inbertsio kopurua (3.000 milioi) oso urruti geratu dela, eta amaieran asko gerturatuko dela 6.000 milioira. «Uste dut tramankulu hau ohiko trenbide bihurtu behar litzatekeela lehenbailehen. Ingurumen kaltea egina dago. Baina zein da eredu egokia? Trenbide azkar, misto, bidaiariak eta salgaiak eramango dituena, eta, ahal dela, salgai gehiago bidaiariak baino. Kontua da erakundeek ez dutela entzun ere egin nahi aukera hori. Beraz, jatorriz arrazionaltasunik ez duen kontu bati zentzu apur bat emateko desira huts bat da».
Edozein moduz, Bermejok gogoratu du egiten ari den ahalegin ekonomikoak eragin oso kaltegarria izan duela osasunean, hezkuntzan eta industria sustatzeko beharrezkoa zen inbertsioetan. «Gainera, asko falta zaio, eta inbertsio handiagoa beharko du 5-10 urteren buruan amaitzeko».
Jaurlaritzaren ustez, kontua ez da obra amaitzea «hasia delako», baizik eta «beharrezkoa» delako. «Azpiegitura estrategikoa da Euskadi Europarekin lotzeko modu egoki batean, eta baita garapen ekonomiko eta sozial iraunkorrago bat lortzeko».
