Nora doa bizikleta publikoa?

Euskal Herriko hiriburuetan, bizikletak alokatzeko zerbitzu publikoak egokitu nahian dabiltza. Sistema garestiak dira oso, eta mugikortasun adituek esaten dute badela garaia norberaren bizikleta erabiltzea bultzatzeko, udal zerbitzuetan dirutza gastatu beharrean.

GORKA RUBIO / FOKU.
Edu Lartzanguren.
2018ko ekainaren 2a
00:00
Entzun
Pilar Arana Donostiako Udaleko Mugikortasun eta Garraio zinegotziak hau onartu du: bizikleta elektrikoen sistema publikoa izatea «bikaina da», baina oso garestia. «Zenbakiek ez dute ematen, lehenengo egunetik; horretaz jabetzen gara», esan du. «Kontratua ez da betetzen ari». Izan ere, kontzesioa duen enpresarekin askoz bizikleta gehiago eta ainguraleku gehiago adostu zituzten, baina kontuek ez dute horretarako adina ematen.

Zenbatekoa da, bada, bizikleta publiko sistemek eragiten duten gastua? Edorta Bergua Gipuzkoako Aldundiko bidegorrien teknikariak zenbakiak eman ditu berriki argitaraturiko artikulu batean. Halako zerbitzu bat abiatzeko, udal batek 2.000 eta 3.000 euro artean gastatu behar du urtero, bizikleta bakoitzeko. Horrez gain, sistema mantentzeak beste 1.500-2.000 euro balio du bizikleta/urteko. Garestia, oso, batez besteko erabilera kontuan hartuta: zerbitzu hauetako %60an, bizikleta bakoitza egunean behin baino gutxiagotan erabiltzen da, batez beste. Horrek «zalantzan jartzen du zerbitzuon bideragarritasun ekonomikoa eta gizartean, ingurumenean eta osasunean duen eragina», Berguak idatzi duenez.

Teknikariak paradoxa bat nabarmendu du: Europan, hegoaldeko herrialdeek dute bizikletaren kultura eta egunero erabiltzeko ohitura gutxien, eta haiek egiten dute apusturik ausartena bizikleta publikoen alde. Berguak ondorioztatu duenez, bizikleta publikoen zerbitzuek «gaur, kasu gehienetan, bigarren mailako lana egiten dute bizikleta sustatzen».

Gasteiz, aitzindari zapuztua

Gasteizen, badakite zerbait arazo horretaz. Euskal Herriko lehen hiria izan zen bizikleta zerbitzu publikoa eskaintzen, 2004. urtean. Horren protagonista izan zen Juan Carlos Escudero mugikortasun teknikaria. «Guk argi genuen zein zen bizikleta publikoaren sistemaren helburua: bizikleta ikusgai egin nahi genuen, ez zelako halakorik ikusten Gasteizko kaleetan». Teknikariak adierazi du hiri askotan helburua ez dutela argi izaten. «Helburu baterako tresna bat beharrean, helburua bizikleta publikoa bera dela pentsatzen dute askotan. Modan dagoelako jartzen dute. Badirudi bizikleta publikorik gabeko hiri bat ez dela modernoa». Escuderoren arabera, toki askotan jarri dituzte sistemak, baina ez dute jarraipenik egiten helburuak betetzen ari ote diren jakiteko, eta ez diote galdetzen euren buruari zentzua ote duen sistemak mantentzeak.

Bizikleta publikoaren arazo nagusia identifikatu du Escuderok: «Inbertsio handia da, eta, askotan, bizikleta bultzatzeko dagoen aurrekontu guztia jaten du». Datuak ikusita, 2009an, Escuderoren taldeak erabaki zuen beteta zegoela bizikleta ikusgarri egiteko helburua: 2001. urtean, hirian eginiko bidaien %1 egiten zen bizikletaz; 2006an, %3 ziren. Orduan, hurrengo urratsa egitea erabaki zuten: Gasteizko sistema bigarren belaunaldiko sistema zen, automatizatu gabekoa, eta hirugarren belaunaldira pasatu nahi zuten, txartelen bidezko sistemara, benetako garraio publiko bihurtzeko. Baina krisiak bertan behera utzi zuen egitasmoa. Geroztik, Gasteizek ez du bizikleta publikorik.

«Errealitateak erakutsi du erabakirik onena izan zela», esan du Escuderok. Izan ere, 2011n bidaien %7 egiten ziren bizikletaz, eman dituen datuen arabera, baina 2014. urterako %13ra igo zen. «Bizikleta pribatuari esker gertatu zen, eta autoz eginiko bidaien lepotik».

Baiona elektrikoa

Baionan hainbat egitasmo daude bizikleta publikoen inguruan. Turismo bulegoak doako sistema bat dauka, eta duela bi urte beste egitasmo bat bultzatu zuen Euskal Kosta-Aturri Aglomerazio Elkargoak: bizikleta elektrikoak. Chronoplus garraio operadorea arduratzen da horretaz, 2016tik, Lapurdiko kostaldeko hirigunean: Baionan, Angelun, Miarritzen, Bidarten eta Bokalen. 50 bat bizikleta elektriko dituzte. «Baionan ere badaude aldapak —Donostian baino gutxiago badira ere— eta laguntza elektrikoa oso eraginkorra da halakoetan», esan du Chronopluseko marketin zuzendari Stephane Bernardek.

Erabiltzaile gehienek lanetik etxera ibiltzeko erabiltzen dute zerbitzua, Bernarden arabera.

Baina helburua ez da bizikletak behin eta berriz pertsona berei alokatzea. «Elkargoak eskatu zigun zerbitzua abiatzeko, jendeari bizikleta elektrikoa ezagutarazi nahi ziolako», azaldu du Bernardek. Bizikleta hilabete baterako edo hiru hilabeterako aloka daiteke, baina bitan besterik ez jarraian. «Gero etxetik lanera joateko nork bere bizikleta elektrikoa erostera bultzatzeko modu bat da», esan du Bernardek.

Bergua teknikariak proposatzen duenaren ildotik ari dira, beraz, Baionan. Udalen politikek bizikleta partikularren beharrak asebete beharko lituzketela idatzi du Berguak, eta neurri batzuk gomendatu ditu: eraikinetan bizikletak gordetzeko guneak jartzea, baita enpresa, denda, eskola, kiroldegi eta bestelako guneetan ere, autoak aparkatzeko lekuari kenduta. Bizikletak epe luzerako alokatzeko zerbitzuak jartzea proposatu du, zeinek erabiltzaileari aukera emango dioten gero ibilgailua erosteko.

Baina leku batzuetan pozik daude bizikleta zerbitzu publiko klasikoarekin; Bilbon, esaterako.Udalak emandako datuen arabera, iaz 321.084 aldiz erabili ziren Bilbon Bizi zerbitzuaren bizikleta gorriak. Hirian bizikletaz egiten diren bidaien %15 Bilbon Biziren ibilgailuetan egin ziren, iturri beraren arabera. Zerbitzua eraberritu nahi dute orain. Ekainaren amaierarako, Bilboko kaleetan orduko 30 kilometrora mugatuko dute abiada, «trafikoa lasaitzeko» eta bizikletaren erabilera bultzatzeko. Horrez gain, lizitazio berria egingo dute, eta 31 ainguragunetik 40ra pasatuko dira, eta 200 bizikleta arruntetik 300 bizikleta elektrikora —2019ko urtarrilean 450 izango dira—.

Donostian ere beste lizitazio bat prestatzen ari zen udala, baina orduan «Txinako bizikleten fenomenoa agertu zen, eta horrek gelditu egin gintuen, eta hausnartzera behartu», esan du Aranak. Ainguragunerik gabeko bizikleta libreez ari da. Telefonoko aplikazio batekin desblokeatzen dira, eta erabiltzaileak edonon utz ditzake, bidaia amaitzen duenean. Txinan enpresen arteko lehiak arazo publiko bihurtu dute sistema: udalek milaka bizikleta jaso behar izan dituzte kaleetatik, traba egiten zutelako.

Donostiako Mugikortasun sailak Txinako hainbat konpainiarekin hitz egin du, eta, azkenean, baztertu egin dute eredua, dakartzan arazoengatik. Txinako sistemaren alde onak hartu nahi dituzte orain: «Ez dugu estazio finko eta garestirik nahi. Bizikleta elektrikoekin orain bezala jarraituko dugu, baina bizikleta arrunten sistema malgu batekin osatu nahi dugu». Hau da, bizikleta publikoak lotu egingo lirateke, baina askoz ainguratoki gehiagora, giltzarrapo adimendun batekin, eta aplikazio baten bidez aktibatu eta kontrolatuko lirateke. Aranak udarako edo udazkenerako izan nahi du prest lizitazioa.

Gasteizko Escuderok ere jakin-minez begiratzen die Txinako ainguratokirik gabeko bizikleta sistemei.«Enpresa horiek ez dute mugikortasuna konpondu nahi, baizik eta erabiltzaileen datuak lortu», esan du. «Ikusiko dugu zer ekarriko digun geroak».
Iruzkinak
Ez dago iruzkinik

Ordenatu
0/500
Interesgarria izango zaizu
Nabarmenduak
Orain, aldi berria dator. Zure aldia. 2025erako 3.000 babesle berri behar ditugu iragana eta geroa orainaldian kontatzeko.