TXINA, PORTUEN EHIZAN

Mundua bere neurrira egituratu nahi du Txinak, berriki lortu duen nagusitasun ekonomiko eta politikoa lagun. Eta, horretarako, urrezko iraganari begira jarri da, zetaren bide entzutetsura. XXI. mendean, ordea, abiadura handiko trenak dira gameluak, eta zamaontzi erraldoiak, berriz, orduko belaontziak. Garraio forma bi horiek, hain zuzen, gako dira ulertzeko Txinak abiarazi duen azpiegiturak eraikitzeko eta eskuratzeko lasterketa. Herrialdeko enpresen artean ekinbide bat zabaltzen ari da anbizio horren harira: Gerriko Ekonomikoaren eta Itsas Bidearen Ekinbidea, OBOR izenekoa.

Xi Jinping Txinako presidenteak Eurasia berri bati buruz duen ikuspuntua islatzen du proiektu handinahi horrek. Erdialdeko Inperioa litzateke Txina Xik nahi duen Eurasian. «Zetaren bide berria zirriborro bat da oraindik, eta, denbora pasatu ahala, formaz aldatuz doa. Izan ere, interes asko daude jokoan, eta mesfidantza ere eragiten du, baina argi dago Txinaren konektibotasuna sustatzen duela Eurasiako beste lurraldeekin, eta merkataritzaren eta inbertsioen bideak erraztea duela helburu. Garraio azpiegiturak oinarrizkoak dira horretarako». Horrela azaldu du gertatzen ari dena Alfonso Noriegak, Espainiak Shanghain duen aholkulariak.

Proiektu horretan parte hartzeko interesa azaldu dute jadanik 60 herrialdek baino gehiagok, eta Txinak martxan jarri du aurrekorik ez duen oldarraldia portuen sektorean. Txinaz besteko herrialdeekiko mendekotasuna txikitzeko giltzarritzat jotzen ditu merkataritza portuak. Izan ere,estatistikak argiak dira: Txinako enpresek 20.600 milioi euroreninbertsioak egin dituzte 2016. eta 2017. urteen artean planeta osoko portuak erosteko, eraikitzeko edota haien ustiatze eskubideak eskuratzeko. Asiatik hasita, Latinoamerika zein Europara zabaldu da inbertsio uholde hori.

Iberiar penintsula kokagune geoestrategiko garrantzitsua da Txinaren proiektuan, eta aurreko urtean Cosco multinazionalak egindako operazio batek argi erakutsi zuen: Espainiako Noatumen %51 erosi zuen, 203 milioi euroren truke. Erosketa horrekin, hainbat kontainer terminal lortu ditu; besteak beste, Bilbokoa. Valentziako portua —penintsulako bigarrena trafikoan—, eta Madril eta Zaragozako tren terminalak ere sartu dira erosketan. China Ocean Shipping eta China Shipping Conpanyren fusioak sortu zuen Cosco 2016an, Txinako estatuaren enpresa. Bada, hark eta China Merchants lehiakideak, dagoeneko 30 portu gobernatzen dituzte hamabost herrialdetan, eta 50 terminal baino gehiago hamahiru herrialdetan.

Irizpide estrategikoak

Oraindik kopuru apalak dira Danimarkako Maersk erraldoiarekin alderatuta —76 portu, 41 herrialdetan—, baita DP World arabiarraren aldean ere —77 portu, 40 herrialdetan—, baina Txinako enpresak azkarrago hazten ari dira. Hala, zama kontainerren bigarren enpresa da jadanik Cosco, bere terminalek hogei oineko 90 milioi ale kudeatzen dituztelako. Gainera, Txinako enpresek proiektu sonatuak bereganatu dituzte, hala nola Tanzaniako Bagamoyokoa eta Sri Lankako Hambantotakoa. Iberiar penintsulan Kantauri-Atlantikorako irteera eskuratu dute Bilbon, eta Mediterraneora Valentzian.

Cosco eta Noatumen operazioa enpresa logikaren barruan egin dela babesten dute Noatumeko arduradunek, eta Valentziako portuko iturriek diote terminala Coscoren esku egon arren portuaren zerbitzua ez dela aldatu, eta zerbitzua eskatzen duen edonori ematen zaiola, portua publikoa denez. Hala ere, hainbat analistak diote Txinako enpresek portuak erosteko ekimenaren atzetik ez daudela soilik irizpide ekonomikoak. «Pekinen estatu politikak zerikusi handia du Cosco eta China Merchantsen erabakietan. Horregatik daude prest beste edozeinek baino gehiago ordaintzeko terminalen truke». Olaf Merkek garbi esan du Forbes aldizkarian; OCDEko Nazioarteko Garraioaren Foroaren Portuen kudeatzailea ez da ezkutatzen.

Ez du beharrik ere, Coscoren presidenteak berak, Xu Lirongek onartu baitu horrela dela. «OBOR moduko gobernu ekinbideek Txinako enpresoi aukera handiak ematen dizkigu gure globalizazio estrategian sakontzeko», azaldu zuen China Daily egunkari ofizialean. «China Cosco Shippingek atzerriko bere bitartekoak baliatuko dituzetaren bide berria eraikitzeko, eta babes zerbitzua eskainiko du bere portu sarean; batez ere, Asiako hego-ekialdean, Afrikan, Ekialde Hurbilean eta Europan».

Agenda politikoaz gain, Txinako eragileek badute lehiakideek ez duten beste abantaila bat: diru merkearen finantzaketa. «Txinako Estatuaren bankuek mailegu mesedegarriak ematen dizkiete %2,5 eta %3,5eko interes artean, eta horrek oldakor jokatzen laguntzen die», azaldu du Neil Dekkerrek, Drewry Shipping aholkularitzako zuzendaritzako kideak. Aurreko urtean, China Development Bankek Coscoren OBOR proiektuak finantzatu zituen ia 24.000 milioi eurorekin. Diru horrekin, Grezian, Italian eta Turkian sartuko da aurki, Mediterraneoari dagokionez.

«Ez dut uste hori kezkatzekoa denik, baina agerikoa da kontrolak arintzea saihestu behar dela, eta Txinako kapitalaren esku dauden Espainiako portuak herrialde horretako produktuentzako autobide bilakatzea. Eta gainera, kontuan hartu behar da erosketa horiek subiranotasun pixka bat galtzea ekartzen dutela, estatuak oinarrizko azpiegituren kontrolaren zati bat galtzen duelako», dio Luis Galanek, 2Open aholkularitzako ordezkariak.

Europarren kezka

Jean-Claude Juncker Europako Batzordeko presidentea ez zen oso baikor azaldu Txinaren estrategiaren inguruan, Batasunaren Egoerari buruzko azken eztabaidan. «Europan bere interes estrategikoak babestu behar ditu. Horregatik ari gara proposatzen kontrol mekanismo bat atzerriko inbertsioentzat. Kanpoko enpresa batek, jabego publikoarekin,Europako portu bat erosi nahi badu, gardentasunez egin behar du, eta eztabaida baten ostean».

Are argiago mintzatu da Frantziako presidente Emmanuel Macron. «Txinak ez du errespetatzen kontinente bat bera ere, estatuek ateak irekita uzten badituzte», esan zuen urtearen hasieran, Txinara bisita egin zuenean.

«Txinak egiten dituen inbertsio handiak eragin politikoa ematen diote hainbat eskualdetan, esaterako Mediterraneoan. Inbertsioak jasotzen dituzten herrialdeek ez dute Txinaren interesen aurkako adierazpen publikorik egin nahi», dio Merkek. Hala ere, OCDEko Nazioarteko Garraio Foroko kideak ez du ezkutatu Atenasko Pireo portuak izan duen hazkundea Coscok egindako inbertsioa handiaren harira. Mediterraneoko porturik garrantzitsuenetakoa bilakatu da Pireo, eta Txinako merkantzia erakartzeko tenorean dago. Txina, izan ere, munduko merkataritzaren lehen eragilea da jadanik. Txinako kapitalaren esku dauden Iberiar penintsulako portuetan errekorrak hautsi dituzte jarduerari dagokionez, iaz.