Frenorik gabeko pasio baten lekuko

1923 eta 1935 bitartean, Lasarteko auto zirkuituak milaka eta milaka lagun erakarri zituen Donostiara. Europako proba garrantzitsuenetako bat izan zen, eta, sailkapenak gorabehera, denak ateratzen ziren garaile: antolatzaileak, ikusleak, autoen markak eta pilotuak.

Frenorik gabeko pasio baten lekuko.
Maite Alustiza.
2017ko ekainaren 22a
00:00
Entzun
Bete egin ziren Gasteiz-Irun ibilbideko 59 tren. Egun bakarrean, 21.819 tren txartel saldu zituzten, guztiak helmuga berarekin: Lasarte (Gipuzkoa). 1935. urtea zen, uda garaia. Europan, moda-modan zeuden auto lasterketak, eta halakoxea bihurtu zen Lasarteko zirkuitua ere: turistentzat erakargarri, eta bertakoentzako dibertimendu. 1923. eta 1935. urteen artean, festa gune bihurtu zen Lasarte. Hala baieztatzen du garaiko kronista batek idatzitakoak: «Automobil karrerek ezin dute hutsik egin Donostiako udako programa bikainean. Mundu guztia, heldu eta ume, aberats eta pobre, zirkuituko hegaletan biltzen da kirol panorama ederraz gozatzeko. Inor ere ez da hirian geratzen».

Angel Elberdinek inork baino hobeto ezagutzen du zirkuitua, bertatik bertara bizi ez bazuen ere. Auto probei lotutako 1.500 argazkirekin egin zuen topo, eta, ikertzen hasi zenean, harrapatu egin zuen gaiak. Hamar urtez lasterketako istorioak bilatzen ibili ondoren, Circuito de Lasarte. Memorias de una pasión (Lasarteko zirkuitua. Pasio baten memoriak) liburuan jaso ditu, «hainbeste hamarkadaz lo egon den hori hil ez dadin».

1922an dauka abiapuntua zirkuituak. Lasarte Donostiaren parte zen oraindik, eta, urte hartan, erakustazoka arrakastatsu bat egin zuten hirian. Felipe Azkona alkateak 1923an errepika zezaten nahi zuen, baina «erakargarri» batekin: auto lasterketak. Udalean proposatu, eta aurrera egin zuten. «Berritzailea izan zen, ez zegoen ezer, eta kolpean 1 Formula etxean izatea, milaka eta milaka lagun, kazetariak... Gure lurraldea mundura esportatzen ari zen». Elberdinen arabera, kontuan hartzekoa da lasterketak noiz egiten ziren, karreren, eta, oro har, erakustazokaren arrazoia turistak erakartzea baitzen. «Abuztuan jada bazetozen turistak; hortaz, lehenago eginda, Donostiako udaldia aurreratzen zuten. Nobleziarentzat eta klase altuarentzat egiten zen, batik bat». Turistak ez ezik, bertakoak ere gustura eduki nahi zituzten, eta erraztasunak jarri zizkieten probez lehen lerroan goza zezaten. Zirkuitua 150.000 ikusle ere izan zituen.

Lehen aldian, 1923ko uztailean, Europa osoko 82 pilotu eta 63 auto marka etorri ziren. Sei kategoriatan lehiatu ziren: motoak sidekarrarekin eta gabe, turismoak, abiadurakoak, voiturette-ak eta autozikloak. Antolaketaren kalitatea nabarmendu du Elberdinek: «Euskadin, eta, konkretuki, Gipuzkoan, sekulakoa izan da betidanik antolakuntzaren kalitatea eta antolatzen dabilen jendearen konpromisoa». Lehen aldian, ordea, oker bat egin zuten: aurrekontuak ihes egin zien. Sarietarako aurreikusita zuten diruarekin ez zen iristen, eta nazioarteko federazioak ohar bat egin zien: edo automobil klub bat sortzen zuten eta konprometitzen zen sarien dirua ematera, edo Lasarten ez zen berriro nazioarteko lasterketarik egingo. Azaroaren 23an sortu zuten automobil kluba.

Europako Sari Nagusia

Lasarteko izena zeraman arren—Donostiako zirkuitua gisa ere ezagutzen zen—, ibilbidea Lasartetik harago zihoan. Gaur egun Txartel hoteletik gertu dagoen gasolindegian zegoen irteera—egungo Zirkuituko ibilbidean—, eta Andoain, Urnieta eta Hernani herrietatik pasatzen ziren autoak. Lehen hiru urteetan, Hernani herri barrutik igaro zen ibilbidea: «Imajina ezazu Kale Nagusitik 110 kilometro orduko abiaduran joatea; ikaragarria zen». 1926rako, ingurabidea egin zuten, eta, bide berriarekin, 500 metro laburtu zen zirkuituaren luzera. Urte berezia izan zen 1926a, gainera: urteko lasterketarik garrantzitsuena, Europako Sari Nagusia, Lasarteri egokitu zitzaion. «1923an hasi ziren Monzan [Italia] egiten, eta, hiru urtera, Lasartera etorri zen. Horrek erakusten du antolakuntzaren kalitatea».

Herrialde bakoitzak bere kolorea zeukan: urdina zen frantsesena, gorria italiarrena, berdea ingelesena, zilarra alemanena... Denborarekin, dena den, marka bakoitza bere kolorea ezartzen joan zen. Lehen urteetan, italiarrak egon ziren podiumaren gorenean, bereziki Alfa Romeoak. 1920ko urteen erdialdean, berriz, frantsesak izan ziren nagusi, Bugatti eta Delage autoekin. Gero, berriro italiarrak, Maserati eta Alfa Romeoekin, alemaniarrak iritsi arte. «1934an, indar askorekin etorri ziren, eta Auto Unionak eta Mercedes Benzak dira panorama dominatzen dutenak». Elberdinek kontatu duenez, ia ez zen Euskal Herriko piloturik, ez behintzat «entzutetsurik».

Bartzelonakoak ziren Elizalde autoak, eta, lehen aldian, bigarren eta hirugarren sailkatu ziren Fernando de Vizcaya eta Satrustegi pilotuak, voiturette-en lasterketan. Elizalde Fundazioko Antonio Capella Elizaldek dioenez, Elizalde autoak «aitzindariak» ziren fabrikazioan, eta horregatik lortu zuten gainerakoen mailan lehiatzea: «Gure autoen ezaugarri orokorrak eta errendimendua Europako modeloen maila berean zeuden».

1923-1935 urteetan egin zituzten lasterketak Lasarten, 1931n eta 1932an izan ezik. 1931n, II. Errepublika ezarri zen, eta Alcala Zamoraren gobernuaren lehentasuna «ez zen bereziki kulturaren, kirolaren eta turismoaren atala». Antolatzaileak saiatu ziren lasterketak berpizten, eta, bi urtez huts egin ondoren, Indalecio Prieto Espainiako Sustapen ministroaren bidez lortu zuten gobernuaren babesa. «Kostu handiak zituen antolatzeak. Orain markek publizitatearen bidez egiten dute gehienbat; garai hartan ere bazen halakorik, baina erakundeek zuten pisurik handiena: Espainiako Gobernuak, Gipuzkoako Diputazioak eta Donostiako Udalak». 1933an, berriro martxan jarri zuten; 36ko gerrarekin, ordea, «oso urte txarrak» etorri ziren, eta, gainera, «oso arazotsua» bihurtu zen lasterketa bat hiri errepide batean antolatzea: «Hamazazpi kilometro horiek orain moztea bezalakoa litzateke. Pentsa N-1 errepidea Errekaldetik Andoainera ixtea, Madril-Paris ardatza izanda».

13 zenbakiaren patua

Zorigaiztoko istripuak ere izan ziren. Egungo 1 Formulako lasterketetan 13 zenbakia ez erabiltzeak badu lotura Lasarterekin. Elberdinek azaldu duenez, 1922. eta 1926. urteen artean, mundu osoan 209 hildako izan ziren auto lasterketetan; Europari zegokionez, 40-50 hildako izan ziren. Hori ikusita, gaia ikertzen hasi zen nazioarteko automobilen elkartea—oraingo FIA—, eta, ateratako datuen arabera, 1922an 13 zenbakiak eragindako lau hildako egon ziren. Lau horietatik bat pilotu laguntzailea zen, eta beste hirurak ikusleak. 1925ean, Henry Matthysek eta bere laguntzaile Paul Vauthierrek ere istripua izan zuten 13arekin. Urte berean, Lasarten, Paul Torchy gidaria zuhaitz baten aurka jota hil zen; 13 zenbakia zeraman. Eta, hurrengo urtean, zenbaki bera zeraman Giulio Masetti italiarra ere hil egin zen, Siziliako Targa Florion.

Datu horiek eskuan, karreretan 13a ez erabiltzea proposatu zuten. «Italiarrek esan zuten 17a ere kentzeko, zorigaiztoko zenbakia zela haientzat». Hortaz, antolatzaileen esku utzi zuten zenbakiena erabakitzea; «bakoitzak egin zezala nahi zuena». Lasarteko zirkuituak kendu egin zituen bi zenbakiak, 1930era arte. 1933an, zirkuitua berreskuratu zenean, bakarrik zenbaki bikoitiak erabili zituzten. Denborarekin, bueltatu egin da 17a; ez, ordea, 13a. «Dena den, zuk 13a eskatzen baduzu, eman egin behar dizute, ez dago araututa hori kentzea. 1 Formulan erabiltzen azkena Pastor Maldonado izan da, 2013-14 denboraldian».

Lehiatu ez arren, Donostian egindako auto bat presente egon zen Lasarten: Donosti autoa. 1928an aurkeztu zuten Agustin Mañerok eta Gregorio Mendiburuk. «Donostiako mekanikari garrantzitsuenak ziren garai hartan. Tailerrean, 5.000 metro koadro zituzten, oso ekintzaileak ziren, eroak». Alfa Romeoen eta Bugattien motorren antza zuen motor bat sortu zuten, eta aluminioz jantzi zuten autoa. «Behin prest zutela, [Espainiako] erregeari proposatu zioten ea finantzatzen zien, autoa seriean fabrikatzeko». Erregeak ezetz esan zien, eta geratzen zitzaien aukera bakarra autoa zirkuituan bertan erakutsi ahal izatea zen. «Jende diruduna zetorren, eta lortu nahi zuten ea mezenas batek babesten zien. Baina ez zuten lortu». Testuinguru ekonomikoa ere ez zuten alde. Elberdinek gogoratu duenez, 1928-1929 urteak «oso txarrak» izan ziren ekonomikoki.

Mañerok eta Mendiburuk zorterik izan ez arren, autoak saltzeko erakusleiho bikainak ziren lasterketak. Gainera, «proba banku bat» ere baziren; izan ere, lehiatzeak gero eta segurtasun handiagoarekin mugitzeko aukera ematen zien pilotuei. «Joko honetan denek irabazten zuten: antolatzaileek eta antolatuek».
Iruzkinak
Ez dago iruzkinik

Ordenatu
0/500
Interesgarria izango zaizu
Nabarmenduak
Orain, aldi berria dator. Zure aldia. 2025erako 3.000 babesle berri behar ditugu iragana eta geroa orainaldian kontatzeko.