Onura, «hutsaren hurrengo»

Duela lau hamarkada abiadura handiko trenbide sarea Europa osoan hedatzen hasi zenean, bazirudien hura zela etorkizunean garraio arloko arazo guztien konponbidea. Tren azkarrak efizienteagoak omen ziren, garbiagoak, merkeagoak —lehen inbertsio handiak amortizatu ostean betiere—, eta estrategikoak ikuspegi ekonomikotik begiratuta. Espainia, esaterako, buru-belarri sartu zen dema horretan: egun, hark du mundu osoan AHTaren sarerik luzeenetan bigarrena, 3.086 kilometrokoa, Txinaren atzetik. Hasieratik egon dira tren azkarraren aldeko hautuarekiko kritikak, baina azken boladan ugaldu egin dira ildo horretako txostenak eta ikerketak. Espainiako Airef Ardura Fiskaleko Agintaritza Independentearena izan da azkena: inbertsioa gehiegizkoa dela adierazi du, eta ez datorrela bat onura sozialekin.

Erakunde independentea da Airef, baina instituzio publikoa. Azken txostenean, Espainiako AHTaren sarean egindako inbertsioa aztertu du, eta aldirietako sarean egindakoarekin alderatu. Ondorioztatu du abiadura handia oro har ekonomikoki «errentagarria» dela, nahiz eta hasierako inbertsioak ez berreskuratu, baina onura sozialek ez dituztela eraikitze kostu handiak justifikatzen.

Ikerketaren berri jakindakoan, Espainiako Garraio eta Mugikortasun estatu idazkari Pedro Saurak esan zuen baieztapen horiek Airefenak baino ez direla, eta ministerioak «interes handiz» hartu zituela, baina «ñabardurak» egin eta «beste ikuspegi batzuk» gehitu behar zitzaizkiola. Batez ere, Airefen txostenean aldiriak indartzeko egokitasunaz aipatzen direnak nabarmendu zituen Saurak, eta erantsi zuen irizpide horiek «bat» datozela «ministerioak azpiegituren arloan hartutako bide berriarekin».

Gutxi erabilitako sarea

Txostenean, Airefek jasotzen du Espainiak zer garrantzi eman dion AHTari: Europako luzeena eraiki du, orain arte 55.888 milioi euro inbertitu ditu, eta, ikerketan ageri denez, kostua ez da Europako batezbestekoa baino handiagoa izan —14,7 milioi euro kilometro bakoitzeko; 15,3 milioi, geltokiak ere aintzat hartuz gero. Baina beste datu bat nabarmendu du agiriak: AHTaren sare zabala duten herrialde guztien artean, Espainiak erabiltzen du gutxien azpiegitura hori.

Errentagarritasunari dagokionez, txostenaren ondorioak ez dira argiak. Batetik, operazio osoa, oro har, «errentagarria» izan dela dio, «inbertsioa aintzat hartu gabe». Baina diseinatuta dauden lau igarobideen artean «desberdintasun nabariak» daudela ohartarazten du: iparraldeko igarobidea —hor legoke Euskal Y-a— «oraingoz defizitarioa» da.

Hori guztia, errentagarritasun ekonomikoari dagokionez; izan ere, errentagarritasun soziala beste egur bateko ezpala da. Txostenaren arabera, sareak gizarteari ekarritako onurak «hutsaren hurrengoa» dira. Herrialdeen arteko aldeak areagotu ditu tren azkarrak, eta ez du gizarte kohesioa areagotu. «Gizarte onurek ez dituzte konpentsatzen eraikitze kostu finko handiak», dokumentuak dioenez, eta ez dute «segurtasunik» ematen «ziurgabetasuna nagusi den egoeretan». Txosten egileek ez dute uste etorkizunean hori aldatuko denik. Eskaera handituko balitz, trenbideen merkatua liberalizatzen delako edo penintsula barruko hegaldiak debekatzen direlako —hori «nekez» gerta daitekeela uste dute egileek—, emaitzak hobeak izango lirateke, baina «apur bat» baino ez.

Espainiako Azpiegitura Planaren arabera, hasierako asmoa zen 8.740 kilometroko sare bat egitea. Horrek esan nahi du oraindik 5.654 kilometro falta direla egiteko: txostenean agertzen denez, horrek gutxienez 73.000 milioi euroko inbertsioa eskatuko luke. Hori ikusirik, Airefek proposatu du egiteke dauden lanak «berriro aztertzea», jadanik egindako gastuak eta espero daitekeen benetako eskaria kontuan hartuta.

Aldirietako tren sareaz ere badihardu Airefen txostenak. Berretsi du sare hori dela gehien erabilia: 2018an 562,2 milioi bidaiari izan zituen, erabiltzaile guztien %90. Hala ere, hara bideratutako inbertsioa ez dator bat horrekin: 1990etik 2018ra 3.600 milioi euro baino ez zuten inbertitu; oso kopuru txikia, kontuan hartuta tarte horretan AHTan 55.888 milioi gastatu zirela, bidaiarien %4,8 hartzen dituen arren.

«Makilakada»

Nafarroako AHT Gelditu plataformaren ustez, Airefen ikerketa «makilakada» da abiadura handiko sarea hedatzeko asmoetarako. «Azken aldian, halako txosten gehiago ezagutu ditugu, Europako Kontu Auzitegiak egindakoak esaterako», azaldu diote BERRIAri, «baina oraingoan Espainiako Estatuko erakunde batetik etorri da zartakoa, eta horrek beste balio bat ematen dio. Bazen garaia Estatutik ere eztabaida honi arrazionaltasun apur bat emateko».

AHT Gelditu-ren ustez, txosteneko azterketa «oso sendoa» da, eta ondorioak, oso argiak: «Gomendio nagusia da oraindik falta diren 5.600 kilometro horiek berriro planteatzea. Horrek bete-betean eragiten dio Euskal Y-ari eta Nafarroako igarobideari». Plataformak gaineratu du egitasmo horiek bertan behera utzi behar direla lehenbailehen: «Oraindik garaiz gabiltza. Euskal Yaren proiektuan %60 inguru gelditzen da egiteko, eta Nafarroako zatian hasi baino ez dira egin, eta lanen %4 inguru bukatu dute. Hori are premiazkoagoa da oraingo egoera ekonomikoan; dirutza hori AHTan gastatzeak pobrezia eta prekaritatea ekarriko luke».