Bidaiarien zorabioa

Gobernuek espero dute 'Euskal Y'-a 2023. urterako prest egotea. Ez dago hain garbi, ordea, azpiegiturak zenbat bidaiari garraiatuko dituen; ezta horiek kalkulatzeko erabilitako metodoa ere.
AHTaren sareko lanak, Bergara parean, artxiboko irudi batean.
AHTaren sareko lanak, Bergara parean, artxiboko irudi batean. ANDONI CANELLADA / FOKU

Iosu Alberdi -

2018ko uztailak 29
Eusko Jaurlaritzako Ekonomiaren Garapenerako sailburu Arantxa Tapiak aurreko astean adierazi zuen zortzi milioi bidaiarik erabiliko dutela Euskal Y-a urtero. Europako Kontu Auzitegiak emaniko datuek abiadura handiko trena gogor jo ostean argitaratu zituen Jaurlaritzak kalkulu horiek. EHUko ingeniaritza irakasle Gorka Buenoren iritziz, ordea, kopuru horiek «puztuta» daude, eta hartzaileak «okertu» ditzakete.

Auzitegiak ekainean argitaratutako txostenak adierazi zuen Europako AHT sarea ez dela errentagarria eta gainkostuak dituela; plangintza falta ere salatu zuen. Tapiak, ordea, ukatu egin zuen Euskal Y-aren kasuan zhala izatea, eta Jaurlaritzak eginiko taula bat aurkeztu zuen Eusko Legebiltzarrean, azpiegiturak urtero zortzi milioi bidaiari izango dituela erakusteko. Horri merkantzien garraioa gehitu behar zaiola ere azpimarratu zuen.

Jaurlaritzak emaniko datuak, ordea, ezbaian jarri zituzten legebiltzarrean bertan. Bidaiariak kontatzeko erabilitako metodologia nabarmendu du Buenok arrazoi nagusitzat. Izan ere, Jaurlaritzak AHTa har dezaketen bidaiari guztiak berdin zenbatu ditu, kontuan izan gabe, esaterako, Gasteiz-Madril edo Gasteiz-Donostia ibilbidea egingo duten. Lehenak, Euskal Y-aren sei kilometro besterik ez lituzke erabiliko, eta bigarrenak, 105,4 kilometro. Beraz, kopuru horiek ez dute bidaiarien dentsitatea erakusten. Horregatik, bidaiari kopuruaz gain, egingo duten distantzia ere kontuan hartu behar dela defendatu du Buenok.

EHUko irakaslearen arabera, tamaina ezberdinetako garraio azpiegiturak alderatzeko, azpiegitura osoaren gainean kalkulatu behar da bidaiari kopurua. Hau da, bidaiari guztiek egingo lituzketen kilometroak kalkulatu, eta kopuru hori azpiegituraren kilometro kopuruarekin zatitu —Euskal Y-aren kasuan, 180 kilometro—. Tapiak ez du halako datuen berri eman, ezta bidaiari bakoitzak egingo duen ibilbidearen aurreikuspen zehatzik ere. Esaterako, EAE-Madril ibilbidea 1,7 milioi bidaiarik egingo dutela aurreikusi dute, baina Bilbotik, Donostiatik edo Gasteiztik aterako diren zehaztu gabe.

Euskal Y-ko bidaiarien aurreikuspen zehatzagoak aurkitu ahal izateko, Adifek 2015. urtean eginiko txostenera jo behar da. Horren arabera, 5,62 milioi lagunek erabiliko dute Euskal Y-a; Eusko Jaurlaritzak adierazitako zortzi milioietatik urrun. Gainera, azpiegitura osoaren gainean 2,74 milioi izango direla aurreikusi zuen Adifek. Ingurukoekin alderatuz gero, Renfek sei milioi bidaiari izan zituen Espainiako abiadura handiko tren sareko azpiegitura osoaren gainean, 2016. urtean, eta SNCFk 24,5 milioi Frantziako sarean, UIC Nazioarteko Trenen Batasunaren arabera. Euskal Herrian, Bilboko metroak 12,45 milioi bidaiari izan zituen azpiegitura osoaren gainean, urte berean.

Euskal Y-aren kasuan, ordea, kalkuluetara bakarrik jo daiteke, ez baitago martxan. Baina Adifen eta Eusko Jaurlaritzaren aurreikuspenen artean alde nabarmenak daude. Esanguratsuenetako bat da Europarantz joango den bidaiari kopuruaren ingurukoa. Adifek eginiko aurreikuspenak ia laukoiztu egin baititu Jaurlaritzak. Adifek 2015ean aurkeztutako txostenean, 504.000 bidaiari aurreikusi zituen Madril-Paris bidaiarako, eta 258.000 Bilbo-Paris bidaiarako —txostenak horren barruan sartu zituen Ipar Euskal Herri, Bordele eta Akizerako (Okzitania) bidaiak—. Tapia sailburuak aurkeztutako aurreikuspenetan, berriz, urteko 2,4 milioi bidaiari egongo direla ageri da. Hau da, Bilbo, Donostia eta Gasteiz artean bidaiatuko duten bidaiariak ia adina —2,6 milioi, Jaurlaritzaren arabera—. Buenok «zentzugabetzat» jo ditu kopuru horiek.

Kalkulatzeko era okerra

Eusko Jaurlaritzaren datuak kontuan izanda ere, AHTa errentagarria izateko, bederatzi milioi bidaiari behar dira. Hala dio Gines de Rus ekonomistak eginiko ikerketa batek. Kopuru bera aipatu du Europako Kontu Auzitegiko txostenak ere. Buenok azaldu du, ordea, analisi horietan zentratzea huts bat dela. Izan ere, balizko azpiegitura zehatz batean oinarritzen da De Rusen ikerketa, eta, hor, bidaiari ia guztiek mutur batetik besterako bidea egiten dute. Era horretan, bidaiari kopurua eta azpiegitura osoaren gaineko bidaiari kopurua ia berbera dira. «Abiadura handiko lehen trenen helburua hirigune handiak elkartzea zen; baina denborak aurrera egin ahala, sareak handituz eta elkar lotuz joan dira, eta zenbaki horren zentzua aldatu da», azaldu du Buenok. Horrez gainera, adierazi du azpiegituraren ezaugarrien arabera datu horiek aldatu egiten direla: kostu ekonomikoak, denbora aurrezteak... Bestalde, ez ditu kontuan hartzen ingurumen kostuak.

Beraz, datu horiek ez dute bat egiten Euskal Y-aren kasuarekin, besteak beste, hiru erpin dituelako, eta bidaiariek ez dutelako inoiz azpiegitura osoa zeharkatuko. «Eusko Jaurlaritzak datu fidagarriak eman nahi baditu, esan beharreko lehen gauza da nondik atera dituen datu horiek: justifikatu. Eta zehaztu zein bide egingo duten bidaiariek Euskal Y-aren barruan», adierazi du EHUko irakasleak: «Trafikoaren arabera, sarea justifika daiteke edo ez».

Jaurlaritzak oraingoz ez du aurkeztu halako daturik, eta De Rusek markatutako errentagarritasun mailara iristeko, merkantzien garraioa defendatu du. Izan ere, Euskal Y-a garraio mistorako prestatua dago.

Buenoren esanetan, salgaien gaiak ere zeresana eman du: «Egia da merkantzien garraiorako erabil daitekeela Euskal Y-a, baina hori egiteko gai izatea gauza bat da, eta merkantziak hortik joatea, beste bat». Izan ere, Euskal Y-a halako garraioak egiteko prestatzen ari diren arren, Valladolideko (Gaztela Leon, Espainia) lineatik ezin dira igaro, ez baitago horretarako prestatua. Beraz, merkantziek ezingo lukete bide hori erabili Espainia hegoaldera iristeko.

Irakurle agurgarria:

Honaino iritsi zarenez, eskaera bat egin nahi dizugu: irakurtzen ari zaren edukia eta egunkaria babestea, konpromiso ekonomikoa hartuz. Publizitatea eta erakundeen diru-laguntzak ez dira nahikoa BERRIAren etorkizuna bermatzeko. Sarean eskaintzen dizugun edukia irakurtzen duzuen milaka irakurleek proiektuari ekarpena eginda, urrutira iritsiko ginateke.

Kazetaritza libre, ireki eta independentea egin nahi dugu euskaldunontzat. Euskaraz informatzea delako gure eginkizuna, eta zure eskubidea.Lagun gaitzazu bide horretan. Idatzi gurekin etorkizuna. Geroa zugan.

Martxelo Otamendi
BERRIAko zuzendaria

Izan zaitez BERRIAlaguna

Izan zaitez BERRIAlaguna

Irakurtzen ari zaren edukia libre ematen jarraitu nahi dugu. Euskaraz informatzea da gure eginkizuna, zure eskubidea. Sareko irakurlea bazara, konprometitu zaitez irakurtzen ari zarenarekin. Geroa zugan.

Izan zaitez BERRIAlaguna