Anjel Iturralde enpresari bilbotarrak bultzatu zuen Tranvia Electrico de Bilbao a Durango y a Arratia konpainia. Bera ez zen jabe bakarra izan, halere. Hainbat akziodun izan zituen. «Hasieratik, eta izenetik bertatik argi utzi zuten proiektuak elektrikoa izan behar zuela», dio Juanjo Olaizola Trenbidearen Euskal Museoko zuzendariak. Garraiobide honi buruz Bilbotik Durango eta Arratiarako tranbia elektrikoa izeneko liburua idatzi zuen (EuskoTren, 2000). Halere, 1899an lehen zatia behin-behinean martxan jarri zutenean, bestelako bitarteko bat erabiltzen zuten tranbia mugiarazteko: zaldien indarrak mugitzen zuen.
Tranbia haren aldeko apustua egiteko bi arrazoi egon zitezkeela uste du Olaizolak. «Alde batetik ikusi zuten bailarari komunikabide moderno bat eman behar zitzaiola. Bestetik, ohartu ziren Bilbo eta Durango arteko trena negozio ona zela, zirkulazio ugari zegoelako. Baina ohartu ziren, halaber, ez zuela oso zerbitzu ona ematen, eta hor aukera aparta aurkitu zuten». Izan ere trenak bospasei geltoki baino ez zituen. Beraz, askoz leku gehiagotan gelditu, zerbitzu hobea eman eta trenari konpetentzia egitea ziren tranbiaren helburuetako batzuk.
Konpetentzia asko gogortu zen Olaizolaren esanetan. Tranbia martxan jarri zenean bi garraiobideak prezio gerran sartu zirela dio. «Bidaiarientzat onuragarria izan zen norgehiagoka hori, merkeago bidaiatzeko aukera sortu zitzaielako». Baita enpresentzako ere, tranbiak zama ere garraiatzen baitzuen. Halere, horrek izan zuen ondorio txarrik: «Azkenean horrelako gerra batek kalte egin diezaioke bietako bati, eta kasu honetan ere arrain handiak txikia jan zuen. Ferrocarriles Vascondagos tren konpainia tranbiaren akzioak erosten hasi zen, eta azkenean bere adar bihurtu zuen».
Jende askok erabiltzen zuen tranbia. «Gogorarazi behar da eskualdean ez zegoela beste garraiobiderik». Gainera, Bilbo eta Gasteiz artean beti komunikazio txarra egon izan da. Hala, tranbia inauguratu zenean Zeanuritik Gasteizeraino autobus zerbitzua jartzeko aprobetxatu zuten. «Garai hartan autobusak oso makalak zirenez, askoz erosoagoa zen Zeanurira arte tranbiaz joan, eta autobusez handik Gasteizera bitarteko tartea egitea bakarrik», azaldu du Olaizolak. Zerbitzua La Union enpresak eskaintzen zuen, gaur egun Bilbo eta Gasteiz arteko autobus linea kudeatzen duen berberak.
Arratiako tranbiak aintzakotzat hartzeko moduko maiztasuna zeukan. Ordubetetik behin tranbia bat irteten zen Bilbotik Zeanurira eta Bilbotik Durangora. Eta garai batzuetan maiztasun hori handiagoa zela dio Olaizolak. «30 minutukoa ere izan du».
Bidaiari aldetik 1936ko gerra ondoren goraka hasi zen, eta 50eko hamarkadan jo zuen gaina. 1952an bete zuen errekorra: 6.750.000 lagun eraman zituen tranbiak urte osoan. «Landa inguruko garraiobide batentzat ez da kopuru makala», ohartarazi du Olaizolak. Hurrengo urtean ere maila dotore horri eutsi zion: 6.307.000 bidaiari. Hiriburura joateko eta lanerako erabiltzen zuten arratiarrek. Bilborako joan-etorri horiek kantuak sortzeko aitzakia asko eman zituzten. Beste askok lantokira gerturatzeko erabiltzen zuten, egunero. «Firestoneko langile asko Arratiako bailaran bizi ziren, eta tranbian joaten ziren Basaurira. Baskoniako fabrikara era bai beste asko».
Enpresa hauetako eta beste askotako langileak ez ezik, zama ere garraiatzen zuen. Tranbia sortu zenean ez zegoen kamioirik, beraz, hura zen garraiorako bitartekorik aproposena. «20ko hamarkada izan zen salerosgai gehien garraiatu ziren garaia. 1929an 100 mila tona garraiatu zituen, kasurako. Hori izugarria da tranbia batentzat». Baskoniak, Lemoako porlan fabrikak, Firestonek, inguruko enpresa txikiek eta hainbat harrobik erabiltzen zuten.
Modernoa zaharkituta
Hainbat urtetan hutsunea izan eta gero, tranbiak berriz itzuli dira Euskal Herrira. Bilbo izan zen berreskuratzen aurrenekoa. Halere, Olaizolak argi utzi nahi du guztiak tranbia diren arren ezin direla alderatu ere egin. «Beste teknologia bat zuten. Wrigt anaiek asmatu zuten hegazkina gaur egungo Jumbo Airbus batekin alderatzea bezala litzateke. Biak dira hegazkinak, baina ez dute zerikusi handirik». Halere, orduko tranbia hark eta gaur egungoek gutxieneko ezaugarri komun batzuk dituztela dio.
Biak ibiltzen dira errailen gainetik, baina errepide ertzetik. Arratiako honek, gainera, zenbait gunetan bere trenbide propioa zuen, errepidetik joanez gero igo beharreko aldapa gehiegizkoa zelako. Elektrikoa zen hura ere. Gaur egungoen antzeko boltajea zuen: 600 volt hark, 750 egungoek. Korronte jarraiarekin zebilen hura, gaur egunekoak bezala. «Beste guztian ez dute zer ikusirik: zurezkoak ziren, irisgarritasun txarra zuten, gidariak tente joan behar zuen, tranbiaren kontrolak goi tentsiokoak ziren, eta, gaur egun ez bezala, zama ere garraiatzen zuten».
Tranbia kentzeko erabakia hartzeko orduan hainbat faktorek eragin zuten, Olaizolaren ustetan. Batetik, inguruko herrialdeetan, dela Frantzian, Britainia Handian edo Espainian, tranbiak kentzearen aldeko joera zegoen. «Modaz pasata zeuden garraiobide bihurtu ziren». Beste alde batetik, 60 urte zituen tranbiak gutxi gorabehera, eta berritzeko beharra zuen. Baina horrek diru asko eskatzen zuen, eta garai hartarako fabrikatzaileek ere tranbiak egiteari utzi zioten. Gainera, tranbia inauguratu zenean errepideetan ia ez zegoen trafikorik. Noizean behin idiek tiraka zeramaten gurdiren batekin egiten zuen topo. 60ko hamarkadan, ordea, trafikoa dezente hazi zen. Errepideak hobetu eta zabaldu nahi ziren, eta, horretarako, tranbiak traba egiten zuen.
Kaltetuenak langileak izan ziren. Hainbat izan ziren langabezian geratu zirenak. Baina ez denak. «Tranbiaren ordez jarri zituzten autobusetan hasi ziren lanean asko. Autobusen garajeak gainera, aurretik tranbiak Lemoan izan zituenak ziren. Beste batzuk Bilbotik Durangorako trenean hasi ziren lanean. Azken batean, bi garraiobideak enpresa berberaren jabego bihurtu ziren». Sasoiaren arabera, langile kopuru desberdina izan zuen Arratiako tranbiak; baina Olaizolaren hitzetan, gutxi gorabehera beti izan zuen 150 pertsonak osatutako lan taldea.
Bailarako bizilagunek, haatik, ez zuten protestarik egin. Kontrara: «Azken tranbia kendu zutenean erromeria egin zuten. Are gehiago, herritarrek modernitatearen aldeko apustutzat ulertu zuten». Izan ere, azken urteetan tranbiaz ibiltzen zen bidaiari kopurua ere eskasa zen. Geroz eta jende gehiagok zuen autoa, eta batetik bestera joateko garraiobide pribatua hobesten zuten.
Gaur egun Arratian trafiko arazoak ez dira txikiak. Errepideek dezenteko saturazioa dute. Kamioien joan-etorria, esate baterako, oso handia da. Bizkaibusek eskaintzen du bidaiarientzako garraio publiko zerbitzua, baina trena zuzenagoa da, erosoagoa, eta ez du auto ilararik harrapatzen bidean. Hala, bailarako udalek Lemoan EuskoTrenek duen geltokia eskualdeko gainontzeko herriekin nola lotu aztertu beharko litzatekeela proposatu dute hainbatetan. Hausnarketa egiten hasteko saioak egin dira, baina heldugabe dago gaia. Horrela, bada, gaur-gaurkoz eta 1964ko azaroaren 30ean azken bidaia egin zuenetik, memoria kolektiboan gordeta duten oroitzapen eder bat baino ez da tranbia arratiarrentzat.
Arratiakoaz gain, Euskal Herriko errepideetatik beste tranbia batzuk ere ibili ziren XX. mendean. Bilboko erdigunetik, adibidez, 12 linea irteten ziren.
Herri arteko garraiorako
I. Maruri. BilboGaur egun tranbia hiri barneko garraiobide modura ulertzen da, baina garai hartan ez zen horrela. Euskal Herrian zeuden tranbiek hiritik kanporako ibilbidea ere bazuten. Bilbok bazuen bestelako tranbia zerbitzurik. Erdigunea eta auzoak lotzen zituen. Baina Arratiara ez ezik, beste eskualde batzuetara ere bazuen lotura hiriburuak. Linea bana zituen Algortara eta Santurtzira, itsasadarraren ezker eta eskuin ibarretara, alegia. 12 linea irteten ziren Bilbo erdigunetik.
Donostiak ere bazuen tranbia. Gaur egungo autobus konpainia publikoaren izena da horren adierazgarri. Nahiz eta bestelako izen komertziala erabili, Compañía del Tranvia de San Sebastian du jatorrizko izena, eta bere garaian bazuen Errenteriaraino zihoan tranbia linea. Beste batek Tolosarekin lotzen zuen Gipuzkoako hiriburua. Gaur egungo N-1 errepidetik joaten zen, bazterretik. Pertsonak eta zama garraiatzen zituen hark ere. Donostiako bi tranbia haiek kendu zituztenean trolebusek hartu zuten lekukoa, garai hartan herri arteko garraiorako ere erabiltzen baitziren.
