Errepide horiek eraiki zituzten arte dirudunek bakarrik bidaiatzen zuten. Zaldiz ibiltzen ziren haiek, eta oinez, aldiz, jende umilagoak. Gutxi ziren, hala ere, ibiltzea ez baitzegoen ongi ikusia. Arlotetzat hartzen zuten jendea, eta atxilotu ere egin zitzaketen. «Ibilgailuentzako prestaturiko errepideekin, baina, diligentziak eta galerak hasi ziren martxan», azaldu du Rekondok, «eta hasieran, garestiak baziren ere, beren arteko lehia zela eta, merkatuz joan ahala gero eta jende gehiagok hartu ahal izan zituen».
Erdi Aroan ere bazen Iruñea eta Tolosa lotzen zituen bide bat, baina mandazainek bakarrik erabiltzen zuten. 1791n bukatu ziren errege bidearen eraikuntza lanak, eta orduan hasi ziren diligentziak eta galerak ere. Eta haiekin jendearen bizimodua aldatzeaz gain, bide ertzeko herriena ere aldatu zen. Bentak eta ostatuak agertu ziren errepide ertzean.
«Erdi Aroko bidean ere bazen mandazainentzako ostatu sare bat», dio Rekondok, «baina errege bidea herrien kanpoaldetik pasatzen zenez, kanpoaldean eraiki behar izan zituzten herritarrek ostatu eta bentak, baita ferratokiak ere». Orgategiak ere egin behar izan zituzten, gainera, bidean zebiltzan zalgurdiek zaldia aldatu ahal zezaten. «Ostatu gehienek behealdean izaten zuten orgategia. Ate bana alde bakoitzean. Sartzeko bata, eta ateratzeko bestea. Hala aldatzen zituzten zaldiak zalgurdiek, ahalik eta denbora gutxien galtzeko. Hamabost bat kilometrotik behin egiten zuten aldaketa, eta animalia asko izan behar zituzten bidean zehar, noski, diligentzia bakoitzak bost bat zaldi behar izaten zituelako».
Gastu handia izan zen errege bidearen eraikuntza, eta dirurik gabe gelditu ziren Nafarroako eta Gipuzkoako diputazioak. Bidesariak jarri zituzten, horregatik. Ez gutxi, gainera, Rekondok ikertu duenez. «Iruñetik atera berritan zegoen bat, Lekunberrin (Nafarroa) beste bat, Erizen (Nafarroa) beste bat, baita Atallun (Nafarroa) eta Lizartzan (Gipuzkoa) ere. Bidesariko liburua gordeta dute oraindik Atallun, pasatzen ziren ibilgailu guztien dokumentazioarekin, eta ikaragarria da garai hartan zegoen zalgurdi zirkulazioa!».
Garestia izateaz gain, zaila ere izan zen errege bidearen eraikuntza. Azpirozko gaina (Nafarroa) eta Irurtzun inguruko tarteak (Nafarroa), adibidez, ez ziren batere errazak izan Rekondok dioenez. «Kontuan izan behar da jenderik gehiena ez zegoela horietarako bereziki gaiturik, eta esperientziarik ere ez zegoela. Erromatar garaiaz geroztik ez zen halako biderik egin». Metro bateko sakoneratik hasita jarri zituzten harriak, sendoenekin hasi, eta xeheenekin bukatuz. Bide ertzetan estolda sistema bat ere jarri zuten. «Bidea oso ona zen garai hartarako», dio Rekondok, «baina oso zaharkituta gelditu zen gero. 40ko hamarkada ingurura arte ez zuen asfaltorik izan, gainera. Autoak pasatzen ziren ordurako, eta kamioiak ere bai, eta guztiz kaltetua zegoen azkenerako».
Trenaren garaia
Plazaolako trenbidea eraikitzearekin bukatu zen zalgurdi, diligentzia, galera eta benten garairik onena. Meatze-tren bat zen hasieran, baina jendea ere eramaten hasi zen gero. 1912an inauguratu zuten Andoain eta Iruñearen arteko zatia, eta 1914an Iruñetik Donostiarainokoa. Trenak galera eta diligentziarik gehienak desagerrarazi zituen, eta benta asko desagertu ziren. Irauten asmatu zutenek ardo ale eta bestelakoen salerosketa izan zuten euskarri. Saldu egin ziren gerora asko, eta eraikinak baino ez dira gelditzen orain. Ez denak, gainera. «23 ziren garai batean, eta egun 17 baino ez daude zutik», dio Rekondok.
Salbuespenak ere izan ziren,eta dena ez zen izan galera. Izan zen onurarik ere, turismoa heldu baitzen Plazaolarekin batera bide ertzetara. Beteluko bainuetxea eta Lekunberriko hotelak dira garai hartako aldaketaren erakusgarri nagusiak. 1884an Alfontso XVII.a Espainiako erregea bainuetxera azaldu zenetik, ohikoa bilakatu zen Miarritze eta Donostian uda pasa zebiltzan aristokratentzat Betelun denboralditxo bat pasatzea. «Aralar mendizerran ere egiten zituzten txangoak aristokrata haiek, baina ez pentsa gaur egun bezala ibiltzen zirenik. Eskopeta eta zaindariekin joaten ziren, garai hartan otsoak ere izaten baitziren».
Denak ez ziren turistak, ordea. Kontrabandistak beti ibili izan dira bide horretan, eta 36ko gerraren ondoren ere ez ziren gutxi izan estraperlorako bide hori aukeratu zutenak. II. Mundu Gerra amaitu zenean, hainbat errefuxiatu eta iheslari ere izan zen Beteluko bainuetxean eta Lekunberriko hotelean. Gizonak ziren gehienak, juduak asko. Naziengandik ihesean zebiltzanak. «Francok susmagarritzat zituen, ordea», dio Rekondok. «Ez zeuden atxilotuta, baina beren kasa ere ezin ziren ibili. Guardia Zibilak zaintzen zituen, eta konfiantza norbaitekin izan ezean, ez zieten handik ateratzen uzten. Ihes egiten saiatu ziren batzuk, eta lortu ere lortu zuten batzuetan».
Marka utzi zuten, halere, herrian. Azkenean fruiturik eman ez zuen maitasun istorio bat ere izan zen haietako baten eta herriko neska baten artean, Rekondok dioenez. «Cristian Cognenfort zen gizonaren izena, eta, Betelun egon ondoren, Europan gora eta behera ibili zen. Frantzia liberatu zenean idatzi zion azken eskutitza bere maiteñoari, eta harekin bat egitera joateko eskatu zion. Esan bezala, baina, maitasun istorio hori ez zen sekula gauzatu, eta herrian gelditu zen neska».
Ganadu ekonomiak ere jaso zuen bultzada trenarekin, eta Irurtzungo feria da horren adibide. Ikaragarri garatu zen Irurtzun trenari esker. Oso txerrikume azoka handia izaten zen herriko kaleetan. Inguru guztian hazten ziren txerriak, eta denak joaten ziren Irurtzunera haiek saltzera. 1900. urte inguruan sortu zen, eta, neurri handi batean, eraiki ziren errepideei esker eta gerora eraiki ziren trenbideei esker egin zen hain handi. «Herrixka bat zen, oso nekazari mundukoa, bideko herrixka bat gehiago baino ez, baina komunikazio sareei esker azoka gune garrantzitsu bilakatu zen. Indarra galduz joan zen gero, ordea, autoak eta autobusak hedatzen hasi zirenean».
Claudio Sorabilla beteluarra izan zen, ziur aski, Nafarroako azken diligentziako azken gidaria. Gainontzekoek motorizatzera jo zutenean, zaldiei eutsi zien berak.
Nafarroako azken diligentzia
I. Astiz. IruñeaGurasoengandik jaso zuen Claudio Sorabillak (1879-1963) Mugiroko benta (Nafarroa) eta diligentzia. Plazaolako trena martxan jarri zenean suertatu zitzaion, ordea, lanean hasi beharra. Ordura arteko garraio sistema guztia kolokan jarri zen garaian. «Egoera gogorra zen diligentzientzat», dio Jose Antonio Rekondo ikerlariak, «baina irautea lortu zuen». Bere zalgurdiarekin lehia egin zion trenari.
Trenbideari oso lotuta zegoen trena, eta hori zuen punturik ahulena. Bi bidaia baino ez zituen egiten egunean, eta beti ordutegi berean. Herri asko ibilbidetik kanpo gelditzen ziren, gainera, eta aukera horiek baliatu zituen Sorabillak. Libreago ibil zitekeen bera ordutegiz eta ibilbidez, eta herriz herri ardoa eta jendea eramaten jarraitzea lortu zuen, horregatik.
Rekondok dioenez, garrantzi handia ematen zion Sorabillak bere lanari. Bere emazte eta alabek zeramaten benta, eta errepidean aritzen zen bera buru-belarri. Asko maite zituen bere zaldiak, eta oso lotuta zegoen bere zalgurdiei. Asko kosta zitzaion, horregatik, motorizatzea. Beste askok autobusak erosi zituzten, baina Sorabillak eutsi egin zion bereari. Areago. Zaldiak erosten zizkien motorizatzea erabakitzen zutenei.
«Oso estrabertitua zen, eta oso gizon atsegina», dio Rekondok. «Munduko gizona zela esaten zuen berak, eta frantses pixka bat ere hitz egiten zuen». Zaldiak Bretainian erosten zituelako hitz egiten zuen frantsesez. Trenez joaten zen hara, eta trenez ekartzen zituen zaldiak ere Iruñeraino. Han zaldiekin berriz trenari lehia egiten saiatzeko.
1927ra arte eutsi zien zaldiei, Rekondok dioenez, eta ordura arte uko egin omen zion autobusa erosteari. Gerra ondoan ere, eta autobusa izan arren, bere karroarekin jarraitzen zuen Sorabillak zenbait garraio egiten. «Roncalesa izeneko autobusa hartzera eramaten zituen Aldazko herritarrak bere zalgurdiarekin», dio Rekondok. «Horregatik, nik uste justizia osoz esan daitekeela Claudio Sorabilla izan zela Nafarroako azken diligentzia gidaria».
