Gidaririk gabeko trafikoa

Gizakiarena da zirkulazio istripuen %90aren ardura. Edo hori diote, behintzat, ikerketa gehienek. Gidariaren hutsen edo oharkabeen ondorio dira errepidean izaten diren hamar auto istripuetatik bederatzi. Ia denak, kasik. Ez zaie, beraz, gehiegi kostatu autogintza etxeei istripu kopurua jaitsi ahal izateko formula aurkitzea: gizakirik gabe, istripurik ez. Erraza da zenbakiekin aritzea, baina zailagoa da hori bideragarri bihurtzeko teknologia sortzea. Urteak daramatza industriak gidaririk behar ez duten autoak egin nahian, eta nabarmenak izan dira azkenaldian egindako aurrerapausoak. Adimen artifizialeko programak garatzea da giltza, eta Nevada, Kalifornia eta Arizonako errepideetan, adibidez, dagoeneko badira gidari beharrik gabe ibiltzen diren autoak. Google etxeak sortutakoa, kasurako. Proba fasean da oraindik, baina errepidean egiten ditu jada proba horiek. Beste autoekin batera. Ez da adibide bakarra.

Bitxia da irudia. Autobidean dabil autoa, kamioi baten atzean, eta nahiko azkar doala dirudi, gainera. Egunkaria irakurri eta kafea edaten ari da autoko gidaria. Bakarrik hartzen ditu bihurguneak autoak, eta bakarrik egiten ditu egin beharreko mugimendu guztiak. Project Sartre izeneko egitasmoaren promozio irudia da. Ez da zirkulaziorako irekitako autobide batean egindako argazkia, baina ez da muntaketa bat ere. Benetan martxan dabil autoa, eta, oso eroso dagoenik esan ezin den arren, benetan egunkaria irakurri eta benetan kafea edaten ari da gidaria. Guztiz burutu gabe dago oraindik proiektua, baina bidaia luzeetan gidariari atsedenaldi bat ematea da egitasmoaren xedea.

Elkarrengandik lau metro ingurura ibiliko diren auto ilarak sortzea da asmoa. Txirrindularien modura jokatzen dute autoek. Imajinatu lau txirrindulariko talde bat errepidean, ilaran. Lehenak egin behar izaten du lanik handiena, baina haren atzekoek lehenengoaren esfortzua baliatuta, errazago egiten dute bidea. Elkarrengandik hurbil joanez gero, haizearen erresistentzia txikiagoa izaten delako gertatzen da hori. Hori da Sartre proiektuko autoek erabiltzen duten sistema. Lasaiago doa hala gidaria, eta erregai gutxiago gastatuko du ibilgailuak. Aurrean duten autoak egindako mugimenduak errepikatzen dituzte ilarako gainontzeko auto adimendunek, eta, beraz, bolanteari eta azeleragailuari kasu handirik egin gabe egin ahalko du bidaia gidariak. Adibidez, egunkaria irakurtzen eta kafea edaten. Oraindik, baina, ez da errepideetara heldu sistema.

Roboten bertuteak

Onurak baino ez dituzte aipatzen gisa honetako sistemak garatzen dabiltzan ingeniariek. Gizakiek baino azkarrago erreakzionatzen dute robotek, 360 graduko ikusmena dute, ez dira nekatzen... Gainera, diotenez, errepideetan auto gehiago sartu ahalko lirateke halako sistemei esker, ibilgailuek elkarrengandik hurbilago egin ahalko luketelako bidea. Diru kopuru handiak baliatu ditu industriak, horregatik, ikerketa bide hau garatzeko. Etorkizunari usaina nork lehenengo hartu, horrek izango du hurrengo hamarkadetarako abantaila. Eta handia izan daiteke gidaririk gabeko autoen lasterketan atzean gelditzearen ondorioa.

Asko izan dira gidaririk gabeko ibilgailuak sortzeko saioak, eta autogintza etxe handi gehienek dute ikerketa lerroren bat zabalik. Hala ere, Google enpresarena da oraingoz urrutien heldu dena. Errepidean da jadanik haien eredua. Lege bereziak onartu behar izan zituzten horretarako AEBetako Nevada, Arizona eta Kalifornia estatuetan, baina bada denbora bat auto automatiko horiek beste autoekin batera dabiltzala. Kamerak daramatza ibilgailuak sabai gainean, eta baita objektuekiko distantzia neurtzeko hainbat laser ere. Gainera, errepide bakoitzari buruzko datuak ere hartzen ditu kontuan ibilgailuak, eta, horiei esker egiten du aurrera, gizakiaren inolako esku hartzerik gabe.

Froga fasean da oraindik proiektua, ordea, eta bi pertsona egoten dira auto horietan errepidean dabiltzan bitartean. Ia 500.000 kilometro egin ditu, ordea, autoak gidaririk gabe, eta baita istripurik izan gabe ere. Abuztuan eman zuten lorpen horren berri proiektuko arduradunek, baina askoz ere kilometro gehiago egin beharko dituzte oraindik, bestelako autoak baino ziurragoak direla frogatu ahal izateko. Txikiegia da oraindik lagin hori. Eta handiegia da aldea oraindik ohiko ibilgailu motari buruz pilatutako informazio kopuruaren eta auto adimendunei buruz jasotakoaren artean.

Ez da arazo eta eztabaidarik gabekoa auto horren historia, ordea. Iazko abuztuan, istripu bat izan zuen gidaririk gabeko auto horietako batek, eta piztu egin zen gisa horretako autoen segurtasunaren gaineko eztabaida. Errua ez omen zen autoarena izan, ordea, gidariarena baizik. Edo hori da, behintzat, proiektuaren arduradunek argudiatu zutena, haien hitzetan eskuz ari baitziren une horretan autoa gidatzen. Anekdota bat da, baina eman dezake ibilgailu automatikoek ekar dezaketen arazo legalaren berri. Izan ere, gidaririk gabeko auto batek istripu bat izanez gero, norena da istripuaren ardura? Gizaki bati dagokio ardura hori egungo legeen arabera, eta, beraz, lege aldaketa franko egin beharko dira auto adimendunak errepidean normal ibili ahal izan baino lehen. Denbora ere beharko du horrek, gainera. Europako Batasunean halako legerik onartu beharko balitz, herrialde bakoitzak bere lege propioa sortu eta onartu behar bailuke ondoren. Eta denbora behar izaten du horrek. Horregatik, ikerlariek teknologia hamar urtean gizarteratzeko prest dagoela dioten arren, onartua dute hori baino denbora gehiago beharko dutela oraindik halako autoak errepideetara normaltasunez heldu ahal izateko.

Muturrera joan gabe ere, gero eta sistema automatiko gehiago dakartzate autoek. Autoaren atzealdea eta aurrealdea hobeki ikusteko kamerak, automatikoki aparkatu ahal izateko sistemak, bidetik ateratze ari direla abisu ematen duten alertak... Pixkanaka-pixkanaka joatea da jendea ibilgailu adimendunetara ohitzen joateko bidea, adituen ustez. Jauzi handia dago, egon ere, autoaren erabateko kontrola izatearen, eta kontrol hori ordenagailu bati uztearen artean. Urrats txikiak egin beharra nabarmentzen dute autogintza etxeek, eta, horregatik, gero eta ohikoagoak dira gailu automatikoak ibilgailu berrietan. Giza hutsegiteak zuzentzen dituzte haietariko batzuek. Gidariak lo hartu eta errepidearen ertzeko marrak gurutzatzen dituenean, adibidez, dardara batean jartzen du bolantea Lane Keeping System izenekoak. Eta horrekin ere gidariak autoaren norabidea zuzenduko ez balu, autoak berak egiten du zuzenketa. Eta merkatuan dago jadanik. Eta baita errepideetan ere, beraz.

Zirkulazioa ordenatzen

Badira ordenagailuari erabateko kontrola utzi gabe ere, gidariari laguntza eskaintzen dioten sistemak. Behin-behinean baino ez dabil autoa gidaririk gabe, halakoetan. Volkswagen eta Volvo etxeek 2011n aurkeztu zuten HAVEit izeneko proiektua. Bakarrik gida dezake autoak, baina adi egon behar du etengabe gidariak, eta harena da ardura osoa. Hala ere, inguruan dituen autoekiko distantzia mantentzen, abiadura aukeratzen, eta bi errepideko bi lerroen erdian egoten laguntzen dio autoak. Butxaduretan eta bidaia monotonoetan lagungarria izan daiteke sistema hau sortzaileen hitzetan. Gidatzeak ekar dezakeen zama arintzea da helburua, azken finean.

Gidaririk behar ez duten autoez harago doaz etorkizunari buruzko hipotesiak. Gidaririk gabeko zirkulazio sistema ordenatuarekin egiten dute amets ikerlariek. Ibilgailuak automatizatuz joan ahala, gero eta errazagoa izango da haien arteko komunikazioa ere, eta bere ibilbide, abiadura eta egoerari buruzko informazioa trukatu ahalko dute elkarrekin auto adimendunek bidean aurrera doazen bitartean. Bakarrik egingo du autoak bere bidea, baina baita gainontzeko guztiekin elkarlanean ere. Bestearen autoak zer egiteko asmoa duen jakingo du norberarenak datu trukaketa horiei esker, adibidez, eta zaildu egingo du horrek istripurik egotea. Areago. Erlauntz gisako adimena baten bidez koordinatu ahalko da zirkulazioa. Baina ikerlarien etorkizunerako hipotesiak baino ez dira horiek oraindik. Eta oraingoz, hobe errepidean adi joatea. Edo, bidean egunkaria irakurri edo telefonoz aritu nahi izanez gero, garraio publikoa hautatzea.