Pizzak, mafiosoak, gondoleroak, La Dolce Vita, Vespak... eta Fiat autoak. Italiari buruzko topikoen sorta luzean beren lekua izan dute aspaldian Fiaten autoek, txikiek batik bat. Italiaren industrializazio arrakastatsuaren ikurra izan da agnellitarren lau gurpil gaineko inperioa, baita herrialdeko enplegatzaile pribatu nagusia ere. Baina garaiak aldatuz doaz; Italiak ez du asmatzen zer egin gainbehera ekonomikoa geratzeko, eta autogintzaren globalizazioa iritsi da Turingo fabrika eta bulego historikoetara ere. Aste honetan, Fiatek bere burua hil du, eta Fiat Chrysler Automobiles izenarekin (FCA) berpiztu da. Ingelesezko izena, gero eta italiera gutxiago hitz egingo duen konpainia gero eta multinazionalago baterako.
Izena ez ezik, izana ere aldatu du Fiatek. Berez, aurrerantzean ez da Italiako konpainia bat izango: legezko egoitza Amsterdamen jarri du —agnellitarrek errazago kontrola dezaten, akzioen %30ei soilik eutsiz—, egoitza fiskala Londresen —zerga gutxiago ordaintzeko—, eta, Milango burtsa guztiz utzi gabe, New Yorken kotizatuko du —AEBetako finantza merkatu erraldoian errazago finantzatzeko—.
Eta Italian, zer? Abandonatze sentimendu bat, geratzen diren fabriken eta enpleguei buruzko kezkarekin nahastuta. Enrico Letta lehen ministroa ia bakarrik geratu da erabakiari garrantzia kentzeko orduan: "Egoitzarena bigarren mailako kontua da; inporta duena lanpostuak dira, saldutako autoak eta proiektuaren globaltasuna".
Italian dituen lantegiei eta lanpostuei eutsiko diela agindu du FCA berriak, eta zehaztu du oraindik ez duela erabaki egoitza nagusia non jarriko duen. "Ez da egoitza bakarra izango, dagoeneko lau daude: Detroit, Ipar Amerikarako; Belo Horizonte, Hego Amerikarako, Shanghai, Asiarako; eta Turin, Europarako", ziurtatu du John Elkann Fiateko presidenteak, bere jabetzako La Stampa egunkarian. Urrun geratzen dira ekonomikoki Fiatek eta Italiak esanahi beretsua zuten garaiak: 1960an, Turinen soilik 100.000 lagun ari ziren lanean Fiatentzat; orain, kopuru horretara ez dira iristen Italia osoan, eta Piemonteko hiriburuan 18.000 baizik ez dira.
Italia, txikiegia
Lanpostu horiek ere arriskuan ikusten dituzte Italian. Urteak daramatzate ika-mikan Fiateko sindikatuak eta Sergio Marchionne kontseilari ordezkariak. Marchionne 2004an ekarri zuen Agnelli familiak enpresari astindu bat emateko. Lan kostuak jaisteari ekin zion, eta mehatxu, greba eta gatazken bidez lortzen ari da bere helburua. Baina Marchionneren Fiati txiki geratzen zaizkio Italia eta Europa, eta urratsez urrats ari da bere ametsa egi bihurtzen: Fiat munduko autogile nagusietako bat izatea, Volkswagen, Toyota, General Motors eta enparauekin lehiatzeko gai izan dadin. Haren ekuazioa sinplea da: auto asko ekoitzi behar dira haiek garatzeko kostuak txikitzeko eta errentagarri izateko. Gutxienez, bost milioi egin nahi ditu —lehiakide nagusien erdia—; oraingoz, 4,4 milioi lortu ditu.
Hedapen horretarako bide nagusia izan da Chrysler erostea. Apustu arriskutsua izan zen Marchionnerena: 2009an, AEBetara jo zuenean, Chrysler inor nahi ez zuen elefante zauritu bat zen,
AEBetako Gobernuak diru publikoarekin erreskatatua. 2014 hasieran amaitu du Fiatek Chrysler erostea, baina dagoeneko beste enpresa bat da: arinagoa —milaka lanpostu eta hainbat fabrika joan dira bidean—, baina produktu hobeagoekin, eta, garrantzitsuena dena, errentagarria.
Salbatua, salbatzaile
Chrysler salbatu zuen Fiatek, eta orain, neurri berean, Chrysler ari da salbatzen Fiat. Azken hori Europan galtzen ari den dirutza (mila milioi 2012an, 440 milioi iaz) erruz konpentsatu dute AEBetako adarraren irabazi mardulek (1.820 milioi). Iaz, diru sarreren %53 etorri ziren Ipar Amerikatik, eta %19 besterik ez Europatik. Eta joera hori sendotzen ari da, Europako merkatua ahul baitabil, eta sendo, berriz, Ipar Amerikakoak eta Asiakoak.
Europan, gainera, Fiatek aspaldi aurkitu zituen bideak hobetsi dituen auto txikiak Italian baino merkeago ekoizteko (500, Lancia Ypsilon): lantegiak ditu Polonian, Serbian eta Turkian. Ekoizpena eta lana galtzen ari dira Italiako fabrikak; Mirafioriko lantegi erraldoiaren %10 soilik erabiltzen du orain.
Zein da, orduan, Fiaten Italiako etorkizuna? "Torino Premium proiektuaren bihotza izango da", erantzun du Elkannek. Hau da, kirol auto garestietan zentratzea. Ferrari txukun dabil, eta Maserati berpiztu egin du Marchionneren taldeak: Grugliascoko lantegia berritu du, eta 2.200 langile erregulaziotik lanera itzuli dira, AEBetako eta Txinako aberatsek erruz eskatzen dituzten Quattroporte eta Ghibli modeloak egitera. Ekoizpen hori, gainera, ezin du eraman leku merke batera, kalitateaz gain esklusibotasun kutsu bat galduko bailuke. Alfa Romeori buruz ere antzeko planak ditu Fiatek. Italieraz luxuak hitz egingo du; beste topiko bat.
