Txina, airean ere txanda eske

Mokadua oso handia da. Boeingek kalkulatu du hemendik 2033. urtera Txinak 6.020 hegazkin berri beharko dituela. Bilioi bat euroko merkatu gozo hori osorik atzerriko konpainiek ez dastatzea da Txinako Gobernuaren asmoa. Horregatik, txineraz mintzatzen den mahaikide bat sortzeari ekin zion duela hamahiru urte. Orduan hasi zuen Comac Abiazio Zibileko Korporazio Txinatarrak eskualde arteko loturak egingo dituen hegazkin bat diseinatzeko lana. 90 bidaiari garraiatzeko hegazkin horrek 2007. urtean egin behar zuen lehen hegaldi ofiziala;2015a hasi berri da, eta oraindik aireratu ezinik dabil. Diseinuan hainbat aldaketa egin zizkioten, eta gero, probako hegaldietan zenbait arazo atzeman zizkioten. Aurrekontua mila milioi eurora jauzi egin ostean, joan den abenduaren 30ean jaso zuen hegan egiteko baimen ofiziala. Lehen hegaldi komertziala apirilean edo maiatzean egingo duARJ21-700ek, Chengdu Airlinesen eskutik. Behin 40 hegazkin egiten dituenean, Comacek bigarren aldaera bat egingo du, 900a, 115 bidaiarirentzat.

Urrats txikia dirudi Comacena, baina ezinbestekoa noizbait Txinak Airbusen eta Boeingen hegazkin handietan duten duopolioa hausteko. ARJ21ak, oraingoz, beste bi lehiakide boteretsu ditu: Bombardier kanadarra eta Embraer brasildarra, erdi tamainako hegazkinen merkatuaren jabeak. Haiekin ere nahiko lan du orain Txinako enpresak. Haren hegazkina lehiakideena baino hiru edo zazpi milioi merkeago izan arren —25 milioi euro inguru—, ez dirudi Txinaz kanpoko konpainientzat oso erakargarria denik. Orain arte eskatu dizkioten 278 hegazkinetatik ia guztiak Txinako Estatuaren menpeko konpainiek eskatutakoak dira. Haietako bat da Comac bera ere.

Gainera, nahiz eta publizitateak nabarmendu egiten duen Txinan diseinatutako eta eraikitako lehen erreaktore zibila dela, errealitatea da Comacek hainbat multinazionalen laguntza behar izan duela, Txinak artean menperatzen ez duen teknologia duten osagaiak hornitzen baitizkiote. Nabigazio sistemak, esaterako, Honeywellek egin dizkio, eta motorrak, berriz, General Electricek.

Menpekotasun horrekin hautsi nahi du Comacek. «Datorren hamarkadan, enpresak gaitasuna izango du hegazkinak oso-osorik Txinan eraikitzeko», aitortu zion El País egunkariari Shi Jianzhong enpresako lehendakariordeak. Ildo horretan urrats bat izango da bere motor propioa garatzea: orain lanetan ari da Yangtze 1000 izenekoa zertifikatzeko.

«Zaharkitua jaio da»

Baina asmoak errealitate bihurtu bitartean, abiazioan adituak direnek uste dute ARJ21a zahar jaio dela. «Duela 30 urte berria zen teknologia du», ziurtatu du Richard Boulafiak, Teal talde aeroespazialeko analistak, Avionics Magazine aldizkarian. «Kontua ez da gaur egun zaharkitua dagoela, baizik eta diseinatu zutenean ere zaharkituta zegoela. Esaterako, motorrak eta hegan egiteko sistemak duela hamabost urteko hegazkinetakoak dira, eta diseinua McDonell Douglas MD-90koaren antzekotasun susmagarria du». Horregatik, Boulafiak uste du Comac ez dela saiatuko Txinatik kanpo ARJ21arentzat baimena lortzen. «Prozesu luzea eta garestia da, eta ez du ezertarako balio izango, AEBetako inork ez baitu erosi nahiko».

Edonola ere, inori ez dio ihes egiten Comacen lehen erreaktorea esperimentu bat dela, anbizio handiagoko proiektuei bidea irekitzeko egindakoa. Benetako apustua C919a da, 168 bidaiari garraiatzeko diseinatutako hegazkina, Airbus 320 eta Boeing 737 arrakastatsuei lehia egiteko prestatutakoa. Asmoa da urte honen amaieran egitea probako lehen hegaldia, eta 2018rako egotea guztiz prest, hasieran pentsatutakoa baino bi urte lehenago. Comacek dio oraingoz 430 eskaera egin dizkiotela hamasei bezerok. Eta ez dira denak Txinakoak. Ryanairrek interesa azaldu du, eta AIGk —British Airways eta Iberia batzen dituen konpainiak— Comacekin elkarlan itun bat sinatu du. «C919 garatzeko ez ezik, Comacen hurrengo belaunaldiak ere garatzeko lan egingo dugu», adierazi du Willie Walsh AIGko buruak.

Atzerrira baino gehiago, oraingoz Txinara begira ari da Comac. «Hasieran barruko merkatuan zentratuko gara, nahikoa handia baita eraikitzaile guztientzat; gero hasiko gara aukera bila Txinatik kanpo», onartu du Comaceko kudeatzaileak, Tian Minek. Airbusen, Boeingen eta besteen izen onarekin lehiatzea zaila dela jakitun, prezioan lehiatu nahi du. «Kostuen kontrolari garrantzi berezia ematen ari gara», azaldu du Tianek. Hurrengo proiektuaren berri ere eman zuen 2014 amaieran eskainitako prentsaurrekoan: igarobide bikoitzeko C929 hegazkina, 350 bidaiarirentzat, Errusiako enpresa batekin elkarlanean.

Y-12, AEBetan lehena

Baina Txinako industria aeronautikoarentzat berririk onena ez dute ARJ21ek edo C919k eman, Y-12 apalak baino. Joan den azaroaren 11n, Zhuhaiko Airshow azokan AEBetako aire konpainia batek erosi zuen lehen hegazkin txinatarra izan zen. Turbohelize moduko hegazkin txikia da, 19 bidaiari garraiatzeko egindakoa, eta AEBetan hegan egiteko baimena duen Txinako hegazkin bakarra. Coptervision Kaliforniako enpresak erosi du, Arroila Handian eta antzeko lekuetan hegaldituristikoak egiteko erabiliko du. Antzeko 130 abioi dabiltza dagoeneko Txinatik kanpo, baina AEBetakoa da herrialde garatu batek erositako lehena. «Kontuan hartuta AEBek dituztela segurtasun aldetik gutxieneko baldintza gogorrenak, Txinako hegazkingintza lorpen handia erakusten du», esan zuen, harro, Li Xianzhek, Avicopter enpresako Y-12 programako buruak.

Gauzak nola dauden ikusita, argi dago gaur egun Comacen produktuek ez dietela Boeingi etaAirbusi hotzikara handirik eragingo. C919 hegan egiten hasten denerako, airean izango dira haien A320Neo eta 737Max modeloak, bata zein bestea Txinako enpresaren hegazkinak baino askoz modernoagoak. Agian kezka handiagoa izan dezakete pixka bat ekialderago dagoen herrialde batekin, Japoniarekin. Mitsubishik MRJ modeloa aurkeztu zuen urriaren bukaeran, eta aurten hasiko da lehen probako hegaldiekin. Prezio aldetik ez da Comacen ARJ21 bezain lehiakorra —40 milioi dolar balio du—, baina Japoniako merkatuari hozkada handia eman dio jada: 230 eskaera jaso ditu, horietatik gehienak Air Nippon Airwaysek eta Japan Airlinesek eskatutakoak.