Txinatik dator aldaketa

Autobus elektrikoen aldeko apustua gero eta handiagoa da hiririk jendetsuenetan. Txinan daude gehienak, baina Europan ere lanean jarri dira kutsadurari aurre egiteko.

Iosu Alberdi -

2018ko maiatzak 12
Aauto elektrikoak pixkanaka lekua hartzen ari dira gasolioa eta gasolina erabiltzen dutenen artean. Garraio publikoarekin ere berdin gertatzen ari da, are azkarrago gainera. Munduko hiririk handienetako askotan martxan jarri dituzte egungo garraio publikoa, diesel bidezkoa, elektriko bihurtzeko prozesuak. Txinak hartu du eraldaketaren lidergoa, kutsadurarekin arazorik larriena duen estatuan baitaude 2017an martxan zeuden 385.000 autobus elektrikoen %99, gehienbat hiri barruko ibilbideak egiten dituztenak. Herrialdeko autobus guztien %17 da hori, eta bost astetik behin 9.500 autobus elektriko berri martxan jartzen dira munduko populazioarik handieneko estatuan, Londresko autobus flota guztia adina.

Txinaren jarreraren adibiderik garbiena Shenzhen hiria da; 12,5 milioi biztanle inguru ditu. Txinako Gobernuak 2009an jarri zuen martxan hirian energia berriez bultzatako garraioen aldeko proba pilotua, eta jada 16.000 autobus elektriko baino gehiago ditu. Udalak urte hasieran esan zuen hiriko autobus flota guztia elektrikoa dela.

Egun, Txinako BYD enpresa da isurketarik gabeko ibilgailuen hornitzaile nagusia. Urteko 15.000 autobus egiteko gaitasuna du, eta, enpresaren arabera, bere garraioei esker 6.800 milioi litro erregai aurreztu dira azken urteetan, eta hemezortzi milioi tona murriztu CO2 isuriak. Enpresak energia berriko —guztiz elektriko eta hibrido— 100.000 ibilgailu baino gehiago saldu zituen iaz, eta mundu osoko 200 hiritan baino gehiagotan ari da lanean. Orain, besteak beste, Indiako merkatura ere egingo du salto BYDk, hango Goldstone Group enpresarekin batera. BYD, ordea, ez da ibilgailu elektrikoak saltzen dituen Txinako enpresa bakarra. Yutong eta Zhontong enpresak ditu lehiakide nagusiak. Lehenak, energia berriko 35.000 autobus saldu zituen 2015. eta 2016. urteen artean, eta bigarrenak, 20.000. Garai berean, BYDk 20.500 autobus saldu zituen.

Europan merkatuaren hazkundea geldoago doa. Eskoziako Alexander Dennis enpresa bihurtu da autobus elektrikoen merkatuko liderretako bat. Besteak beste, Erresuma Batuan 170 autobus baino gehiago jarri ditu martxan. Merkatuan indarra hartzen ari dira Proterra, Solaris eta Volvo enpresak ere. Haiekin lehiatzen da Irizar. Kontuan izan behar da, BNEF Bloomberg New Energy Finance-k argitaratutako txostenaren arabera, 2025. urterako munduko autobusen %47 elektrikoak izango direla, egungo kopurua hirukoiztuz.

Izan ere, Txina ez da autobus elektrikoen alde egiten ari den bakarra. Londres, Paris, Mexiko Hiria eta Los Angeles hiriek isuririk gabeko garraioak bakarrik erosteko konpromisoa hartu dute, 2025. urtera begira. Esaterako, Londresek guztiz ordezkatu nahi ditu gasolio bidezko autobusak, 2037. urterako.

Erresuma Batua da Europan autobus elektrikoen aldeko apusturik handiena egin duena orain arte. Egun, guztiz elektrikoak diren 191 autobus ditu, eta 153 plug-in hibrido elektriko. Atzetik ditu Alemania eta Herbehereak, energia berriko 296 autobusekin biak, denak guztiz elektrikoak Herbehereen kasuan. Halere, energia berrien aldeko apustua zabaltzen ari da, eta Oslok 2019ko udarako 70 autobus elektriko izateko konpromisoa hartu du. Bartzelonak ere 165 autobus berri agindu ditu: 140 hibrido eta 25 guztiz elektriko.

Errentagarriagoak

Petrolio industrian eragin nabarmena izaten ari da isuririk gabeko garraio publikoaren aldeko aldaketa. Izan ere, ohiko autoek baino 30 aldiz gasolina eta gasolio gehiago behar du autobus batek. Gauzak horrela, bateria elektrikoarekin funtzionatzen duten mila autobus egoteak eguneko 500 petrolio upel aurreztea dakar, BNEFren arabera.

Egia da autobus elektriko baten hasierako kostua diesel batena baino handiagoa dela, baina luzera lehenak poltsikora onura gehiago dakartza, mantentze lanak eta erregai gastuak askoz txikiagoak direlako. Orduko 250 kilowatt erabiltzen dituen autobus elektriko batek, egunean 166 kilometro eginda, eta egunero kargatuta, kilometroko 0,81 euroko kostua izango luke. Diesel batek, berriz, batez beste, 0,86 eurokoa, BNEFren arabera. Eta adituek diotenez, 2026. urterako parekatu egingo da bi autobus moten hasierako kostua ere.

Irakurle agurgarria:

Honaino iritsi zarenez, eskaera bat egin nahi dizugu: irakurtzen ari zaren edukia eta egunkaria babestea, konpromiso ekonomikoa hartuz. Publizitatea eta erakundeen diru-laguntzak ez dira nahikoa BERRIAren etorkizuna bermatzeko. Sarean eskaintzen dizugun edukia irakurtzen duzuen milaka irakurleek proiektuari ekarpena eginda, urrutira iritsiko ginateke.

Kazetaritza libre, ireki eta independentea egin nahi dugu euskaldunontzat. Euskaraz informatzea delako gure eginkizuna, eta zure eskubidea.Lagun gaitzazu bide horretan. Idatzi gurekin etorkizuna. Geroa zugan.

Martxelo Otamendi
BERRIAko zuzendaria

Izan zaitez BERRIAlaguna

Izan zaitez BERRIAlaguna

Irakurtzen ari zaren edukia libre ematen jarraitu nahi dugu. Euskaraz informatzea da gure eginkizuna, zure eskubidea. Sareko irakurlea bazara, konprometitu zaitez irakurtzen ari zarenarekin. Geroa zugan.

Izan zaitez BERRIAlaguna
S: