Xinaurritegiko mugimenduak betetzen du ateliereko espazio hedatua: ez idurian, tren tipiak tai gabeko artak behar ditu.
Horretarako dute inguratzen hogei langilek, urte guzian. Udan, trenaren erritmoa nola, biderkatzen da ere langile kopurua: 60 ari baitira. Zortzi bagoiek lau tren-ilara osatzen dute, binaka estekan baitoaz. Sei lokomotorrek mugitzen dituzte tren ilarak.
Atelierrak itzulipurdikatze handia bizi du hondar lau urteotan: bagoi eta lokomotorrak osoki zaharberritzen bukatzen ari baitira. Etengabeko mantenu lanek ez baitute denboraren pasearen higadura uxatzen kausitzen.
Izan ere, I. Mundu Gerra baino aitzineko garaikoa da Larhun mendia burutik burura josten duen kremaileraren kontzeptua. Gauzatzeko, ordea, urte batzuk igurikatu behar izan zituzten, Europa inarrosi zuen giza desmasia kolosala itzal zedin: 1924 arte ez baitzuten estreinatu ahal izan.
Burdinbideari ere bizi berria emanen diote heldu den urteko larrazkenetik goiti: errailak, trenbide trabiesak, kremailerak...
Kemen Dagerre enpresa eta mantenu arduraduna pasioz mintzatu da: «Jatorrizko burdinbidea da, duela kasik ehun urtekoa, higatua eta herdoila ez bada ere, osoki aldatuko dugu. Baina ez dakizu zer gerta daitekeen. Baionako Barland burdinolako 1912ko tiradakoa da». Gisa horretan, hezurdura zaharrak burdinbide berria eta ibilgailu zaharberrituak ukanen ditu, eta estreinaldia helduko da justu-justu mende beteko hitzordura: 2024.
Horrekin aski ez, ezantzarekin ibiliko den tren traktore berriak lagunduko dio: trena bera blokeatzen den kasuetan, legeak hala manaturik, bidaiariak ebakuatzeko. Azken hori proiektu gotor baten zati ñimiñoa baizik ez da: Larrun ez hunki kolektiboak geldiarazi baitzuen. «Proiektua ez da aitzinera atera komunikazio akatsengatik gertatu diren mobilizazioek geldiarazirik», zehaztu du Dagerrek. Berez, tren ilara bat eta tren makina bat gehiago sartu nahi zituzten.
Mantenu tematsuak
Baionako Barland enpresarat igortzen dituzte bagoi eta lokomotorrak ere, haiek baitute betidanik mantenu lana egin, eta haiek baitituzte trenen planoak. Dagerrek aitortu du material zaharrarekin lanean aritzea ez dela beti aise: «Zaila da, ez baita trenarentzako piezarik gehiago, beraz, moldatu beharra gara ahal bezala. Horregatik, makinaria zinez ontsa ezagutzen duen nehor ez baduzu, xahu zara!».
Bagoia zurezkoa da dena, makina asentua salbu. / Guillaume Fauveau
Atelierreko langileak oro, beraz, ez dira tren gidariak bakarrik, mekanika eta brikolajean mainatsua den jendea da: «Xitxuketan ari behar izaten dugu! Uzten diguten bitartean; horren alde ari gara borrokan, zeren eta gero eta gehiago eskatzen baitute pieza bakoitzaren trazabilitatea... Bisita teknikoak izugarri zorrotzak izaten dira». Atelierran berean bazuten piezak fabrikatzeko forja: «Galga muinoak hemen egiten genituen, baina trazabilitatea eskatzen digutenez, utzi diogu erabiltzeari, protokoloarengatik. Beraz, pieza hori hemen aldatu bai, baina ez dugu gehiago fabrikatzen». Hala, forjak, atelierreko izarrak, itzali ditu bere brasak.
Ez da harritzekoa segurtasuna nonahikoa izatea, urte arruntetan 300.000 lagunetik goiti garraiatzen baitu trenbideak, hots, sasoi betean 3.000 bat lagun egunka.
Mantenuak lanak ematen ditu: mekanika joko guziak ikustea, neurtu eta aldatu zortzi bagoi eta sei tren makinetan, burdinbideari buloiak aldatzea. Hutsik ez egiteko, zaintza planari leial dagozkie: «Adibidez, hamabost elektrika hesola aldatuko dituzte, zurezkoak mantentzen ditugu mendi paisaia errespetatzeko, nahiz metalezkoek lan gutiago emanen luketen. Prebentziozko lana da batez ere guk egiten duguna: egunerokoa, asterokoa, hilabeterokoa eta urtekoa», xehatu du Dagerrek. Negu oroz motorrak desmuntatzen dituzte, haien egoeraz jabetu eta araberan ekiteko.
Dagerre mintzo den bitartean, bagoiaren borta tindatzen bukatzen ari da langilea: burdina beltzez, zurari, berriz, lasura eta berniza hedatzen dizkio. Bagoiaren aitzinaldean, itsasontzi zaharrenak diruditen argiak deigarriak dira. Alta, ez dira martxan, baina badute proiektua haiek berpizteko: «Entseatzen gara dena jatorrizkotik atxikitzen, baina batzuetan behartuak gara aldatzera, halakoetan gogoz kontra izaten da. Zinezko joia da tren hau».
Mixel Larzabal Xomin-ek buruz daki zein den egun guzietako mantenu lana: duela 41 urte bertan lanean ari baita. «Lehen ekipoak makinak ongi prest uzten ditu: olio hein guziak egiaztatzen dituzte. Hala ere, gidaria ailegatzen delarik, motorra barnetik ongi begiratzen du, kutxen olio heinak egiaztatzen ditu, hutsik balitz bakarren bat betetzeko. Bi minutuko afera izaten da».
Itxurak bertzerik badio ere, hastapenetik elektrikoa izana da: trifasikoa; ikatzak ez du egundaino elikatu tren makina: «Oso berezia da: bi harik eta burdinbideak dute elektrika garraiatzen. Upatzen den trenak berreskuratzen du jausten ari den trenak sortzen duen elektrikaren %30. Suitzan fabrikatu zituzten», xehatu du mantenu arduradunak.
Birazka azkar
Tren makinek dena pareka dute: bi motor, bi enbrage bolante, bi gurpil hortz, bi arrasta... Dena binaka. Gidatzeko ere bai, txoferrak baitu bere laguntzailea. Bietan aritu izana da Xomin, bere ibilbide oparoan. Baina arrasta zaindari gisa hasi zen, sasoiko gisa lehenik, bizpahiru urtez, gidari izan arte. Arrasta zaindariak badu munta handiko rola: «Goitikoan bidea zaintzen duzu. Beti baita oinezkoren bat burdinbidean, edo harri edo kabal bat. Halakoetan, baduzu tirrinta, gibelean den txoferrari eta laguntzaileari abisatu eta trena geldi dezaten. Biziki lanjerosa izaten ahal da: trena burdin bidetik atera baitaiteke edo nehor kolpatu».
Xomin gidaria da orain, hala, ardura handiko lana du: «Tirrintak jo eta trena ez baduzu gelditzen, ardura osoa zuk duzu».
Tren traktore berriak ekar lezakeen laguntza ez du ukatzen, alta, mesfidati da: «Ageriko larrialdietarako bakarrik baliatuko duten, edo are jende gahiago garraiatzeko. Jendea baita jada aski. Geroak erranen». Izan ere, laugarren trena ekarri zutelarik ez baitzuten langile berririk hartu: «presentzia detektore automatikoez ordeztu» baitzituzten.
