Itsasaldi garbiagoetarantz

Ez da kristalezko bolarik behar jakiteko hurrengo 20-30 urteetan uretaratuko diren ontzi gehienak orain nabigatzen dutenen dezente desberdinak izango direla. Besteak beste, egungo itsas garraioa ez delako batere jasangarria; ez, behintzat, eragiten dituen kutsadura eta berotegi gasen isurketa kontuan hartzen badira.

Horregatik, teknologia adimendunekin, big data-rekin eta material berriekin batera, propultsio modu berriak izango dira itsasontzi mota berrietarako aldaketa handiaren oinarri nagusia. Eta ez soilik itsas garraioak garbiagoa izan nahi duelako; arrazoi ekonomikoak ere hor daude. Gaur egun, fuel olioarekin edo gasolioarekin dabiltza itsasontzi ia guztiak, baina, deskarbonizazioak arrakasta badu eta petrolioaren erabilera murriztuz badoa, ikusi beharko da zer preziotan ustiatuko eta salerosiko diren erregai fosilak. Horrez gain, karbono eskubideen prezioak ere lehen edo berandu joko du itsas garraioa, propultsio modu zikinenen kaltetan.

Zein izango da ondorioa itsasontzietan? Erantzuna ez da sinplea, itsas sektorearena mundu bat baita: garraioa, turismoa, arrantza, energia plataformak... Erabilera eta tamaina guztietako milaka ontzi daude, eta jarduera eta porturatze behar desberdinak dituzte.

Barku handiak

Adimde Euskal Herriko Itsas Industrien Elkarteak emandako azalpenen arabera, behar bakoitzak bere irtenbidea topatu beharko du deskarbonizaziorako. Batzuentzat ez dago irtenbide egoki-egokirik, oraingoz. Kargaontzi erraldoiek milaka miliako joan-etorriak egin behar dituzte, 300.000 tonatik gorako kargak garraiatuz. Itzelezko motorrak dituzte, eta, erregaia tonaka erretzen dutenez egunero, biltegi handiak izaten dituzte erregaientzat. Ezinezkoa dirudi, oraingoz, potentzia horiek energia berriztagarriekin lortzeak. Kontainer bat mugitzeko egunero Teslaren 10.000 S85 bateria beharko liratekeela dio Nazioarteko Itsas Ganberak, eta, jakina, horiek kargatu ere egin beharko lirateke.

Hidrogenotik etor daiteke, askoren ustez, edukiontziak eramateko itsasontzien, solteko gaien garraiatzaileen, tangaontzien eta beste itsasontzi handien eta ertainen deskarbonizazioaren hasiera. Erregai sintetikoak izan daitezke aukera bat potentzia handiak behar dituzten barku handienentzat. Argindar berriztagarriekin elektrolisi bidez sortutako hidrogeno berdearekin eta harrapatutako CO2arekin ekoitzitakoak lirateke erregai sintetiko horiek. Haiek erretzean motorrek isuritako karbonoa konpentsatuta geldituko litzateke erregaiaren ekoizpenean harrapatutakoarekin. Emisioen hazkundea mugatzeko modu horren beste abantaila bat da erraza litzatekeela egungo barkuak haietara moldatzea. Hala ere, oraindik urte batzuk igaroko dira erregai sintetiko horiek maila komertzialean ekoizteko.

Antzeko zerbait gertatzen da nekazaritzatik eta hondakinetatik lortutako bioerregaiekin; erabilgarriak izan daitezke gaur egungo motor gehienetarako, baina oraindik garestiak dira, eta ekoizpena txikia da itsas garraioaren eskaera handirako.

Potentzia behar handietarako beste irtenbide bat energia nuklearra izango litzateke. Arlo zibilean, gaur egun Artikoko izotzetan bideak zabaltzen aritzen diren itsasontzi nuklearrak badaude, lehen sobietarrek eta orain errusiarrek egindakoak. Bestela, lau izan dira propultsio nuklearrarekin ibiltzeko egin izan diren merkataritza ontziak. Bakarra dago oraindik itsasoan, baina aurten dute erretiratzekoa. Ontziak zentral nuklear txiki bat eramatea ez da oso errentagarria, batez ere derrigorrezko diren segurtasun neurri guztiengatik. Horrez gain, ez dago halako ontziren baten istripurik estaliko duen aseguru etxerik.

Barku handien isuriak murrizteko beste bide bat ere probatzen ari dira ontzigileak eta flota jabeak, itsas garraioan jada nahikoa ezaguna dena: haizea. Maerskek bere kargaontzi batean %8 erregai gutxiago erabiltzea eta isuriak murriztea lortu du barkuaren bizkarrean ezarritako errotore handi batzuei esker. Ildo bereko arrazoiekin, posible da etorkizunean barku handiek bizkarrean plaka fotovoltaikoak izatea.

Barku ertainak eta txikiak

Tamaina txikiagoa izanda ere potentzia behar duten ontzietan, berriz, gero eta indar handiagoa hartzen ari da erregai gisa amoniakoa erabiltzeko aukera. Handientzat ez da baliagarria, energia dentsitateagatik; energia bera izateko, erregai fosilek baino hiru aldiz toki gehiago behar du, eta hori gehiegi da handientzat.

Baina kargaontzi txikiagoek ez dute erraldoiek bezainbesteko potentziarik behar, eta haientzat errazagoa da portuetarako sarbidea, erregaia kargatzeko. Haien deskarbonizaziorako, bai, aukera bat izan daiteke amoniakoa.

Gaur egun, amoniakoa iturri fosilekin ekoizten da, baina etorkizunean asmoa da hidrogeno berdearekin eta airetik hartutako nitrogenoarekin sortzea. Hala, iturri berriztagarrietatik ekoitziko litzateke, eta, erretakoan, ura eta nitrogenoa soilik isuriko lituzke. Hori bai, amoniakoa toxikoa da, gizakientzat eta itsasoko bizidunentzat, eta, beraz, ihesen bat gertatuko balitz uretara, hondamendi handia sortuko luke. Horrez gain, amoniloa motorretan gaizki erretzen bada, oxido nitrosoa isur daiteke atmosferara, berotegi efektuko gas bat.

Karbono isuririk gabeko erregaiarekin ibiltzeko diseinatutako edo moldatutako itsasontzietarako proiektuak jada hasiak ziren pandemiaren aurretik, baina, haren ostean, hidrogeno berdearen inguruko proiektu ugalketak lagunduta, gero eta gehiago dira amoniakoarekin ibiliko diren ontzien egitasmoak. Avin International, Eastern Pacific Shipping, Samsung, Wartsila... horiek guztiek dituzte proiektuak abian.

Hidrogenoa bera eta hartatik eratorritako metanola eta beste alkoholak erregai gisa erabiltzeko proiektuak ere badituzte ontzigileek eta ontzi jabeek. Hidrogenoa bere horretan erabiltzeko oztopo nagusia haren biltegiratzea da, 253 gradutan eta presiopean gorde behar delako. Metanola, ordea, gorde daiteke tenperatura normalean eta presiorik gabe, likidotuta. Dagoeneko badaude hura erabiltzen duten barkuak, baina iturri berriztagarrietako metanola garestia da oraindik.

Bateriek ere izango dute lekua barkuetan: atoiontzietan, ferryetan, arrantzontzietan, eta portuetarako eta, beraz, kargalekuetarako sarbide errazagoa eta potentzia behar txikiagoak dituzten barkuetan. Norvegian itsasoratu dute ferry elektriko handiena, eta Asahi Tanker ontzi jabeak jada bi barku enkargatu ditu, ioi litiozko bateriekin ibiliko direnak.