Milaka eurotan neurtzen dira auto berrien prezioak. Baina ehunka eurotan neurtzen dira auto horrek berak egileari eta saltzaileari emandako irabaziak. Munduko auto fabrikatzaileek batez beste %7ko errentagarritasuna izan zuten iaz —1.400 euro 20.000 euroko auto batean—, baina datu horretatik oso urruti geratzen dira saltzaileak. Are gehiago, irabazia ez datorkie autoa saltzetik, baizik eta haren mantentze lanetatik eta konponketatik.
Carlos Sagues ANTRV Nafarroako Tailerren eta Kontzesionarioen Elkarteko presidenteak portzentaje batean jarri du auto saltokien errentagarritasuna: %2. «Fabrikatzaileek beren kontzesionario sarearen inguruko informazio asko dute. Errentagarritasunaren batezbestekoa inoiz ez da %2 baino askoz handiagoa, ezta askoz baxuagoa ere», azaldu du.
Ehuneko bera aipatu du Igor Aranburu Beasaingo Autowag kontzesionarioko gerenteak ere: «Ekoizleak saiatzen dira gu ehuneko horren inguruan ibil gaitezen. Ez zaie interesatzen guk gehiegi irabaztea; horretarako beraiek daude, baina, bestalde, beren kontzesionarioek irautea ere nahi dute».
Aranburuk adierazi du gero eta kontzesionario gutxiago daudela: «Orain dela 20-25 urte Volkswageneko 120 kontzesionario ginen, eta orain, erdiak gara». Azaldu du auto saltoki txikiak desagertuz joan direla, eta talde handiagoek txiki asko xurgatu dituztela: «Kontzesionario batek, errentagarria izateko, bolumen dezentekoa behar du».
«Orain dela 20-25 urte, Volkswageneko 120 kontzesionario ginen, eta orain, erdiak gara»
IGOR ARANBURU Autowageko gerentea
Izan ere, saldu osteko zerbitzuek egiten dute errentagarri kontzesionario bat, eta ez horrenbeste autoen salmentek. «Gaur egun, tailerrak sostengatzen du kontzesionarioa», aitortu du Aranburuk. Faconautok argitaratutako txosten batean jasotako datuek ere errealitate hori adierazten dute. Haren azterketaren arabera, autoak salduz eskuratzen dituzte kontzesionarioek beren diru sarreren %85, eta %15, berriz, saldu ondorengo zerbitzuen bidez. Baina irabazien %24 baizik ez dituzte lortzen autoak salduz, eta %76 tailerraren bidez.
Autoak saltzearen eta konpontzearen arteko oreka garrantzitsua dela azpimarratu du Saguesek. «Sektorearen fakturaziorik handiena autoak saltzetik dator, baina marjina askoz ere handiagoa da eskulan bidezko aldaketetan eta konponketetan. Horrek esan nahi du kontzesionario batek ezin duela iraun tailerrik gabe, baina ezta autoak saldu gabe ere; biak dira garrantzitsuak». Gainera, bestelako tailer batean ez bada, ohikoena da bezeroak autoa erosi duen kontzesionarioan konpontzea autoa.
Auto elektrikoak eta kontzesionarioak
Poliki-poliki, hasi dira auto elektrifikatuak gero eta gehiago saltzen, bereziki Nafarroan. «Azken urtean saldu diren autoetatik %20 baino gehiago guztiz elektrikoak izan dira Nafarroan», esan du Saguesek, eta laguntza fiskalak eta diru laguntzak jo ditu erantzuletzat: «Politikariek auto elektrikoak gehiago saltzea nahi badute, laguntzak behar dira, eta hori Nafarroan ikusten da». Hegoaldeko beste lurraldeetan, berriz, %11 izan dira elektrikoak aurtengo lehen bederatzi hilabeteetan.
Eta noski, kontzesionario bat errentagarri egiten duen zerbitzu nagusia tailerra izanda, gaur egungo kontzesionarioek auto elektrikoen konponketetara egokitu behar izan dute. «Saldu ondorengo zerbitzua gero eta profesionalagoa da. Autoek elektronika eta teknologia gehiago daukate, eta edozein tailerrek ezin ditu konpondu. Etortzen zaizkigun bezero askok ezin izan dute autoa beste tailerretan konpondu, baliabide faltagatik», esplikatu du Autowageko gerenteak.
«Itxura guztien arabera, auto elektrikoek tailerretako lana gutxituko dute, baina jendea leialagoa izango zaie kontzesionarioei»
CARLOS SAGUES ANTRVko presidentea
Hala ere, sektoreak auto elektrikoen saldu ondorengo zerbitzuetan «ziurgabetasunak» dituela dio Saguesek: «Auto elektrikoek ez dute ez oliorik eta ez motorrik, eta ziurgabetasuna dago horien saldu ondorengo zerbitzua dela eta. Itxura guztien arabera, auto elektrikoek tailerretako lana gutxituko dute». Bestalde, esan du jendea «kontzesionarioei leialagoa» izango zaiela, auto horiek «software korapilatsuagoa» dutelako.
Hori bera aipatu du Aranburuk ere: «Mantentze lan gutxiago eskatzen dute, baina kontzesionarioak, era batera edo bestera, errentagarria izatea lortuko du. Eskulana ere garestiagoa izango da, formakuntza handiagoa behar delako, eta tokatuko da beste zerbitzu batzuengatik ere ordainaraztea: softwarea eguneratzeagatik, adibidez».
Bigarren eskukoak, zaharkiturik
Kontzesionarioen beste buruhauste bat zera da, bigarren eskuko auto elektrikoa. Erregai bidezkoetan, aukerako autoa indar handia hartzen ari da kontzesionarioetan, baina ez da gauza bera gertatuko elektrikoekin, bigarren eskukoak asko debaluatzen baitira. «Teknologia nahiko berria da, eta orain dela bost urteko auto bat hartzen baduzu, oraingo auto baten autonomia erdia dauka. Teknologia oso azkar doa, eta duela gutxi berria zen autoa jada zaharra geratu daiteke; sakelako telefonoekin gerta daitekeen bezala», esplikatu du Aranburuk.
Etorkizunari begira, ekoizleek elektrifikaziorantz jotzeko agindua emana diete kontzesionarioei. Hala ere, Aranburuk dio ekoizleak ere «Europak markatzen dituen bideen menpe» daudela. Azaldu du fabrikatzaileek emisio mugetara egokitu behar dutela, eta horregatik ez dutela jada diesel auto askorik egiten. «Orain, adibidez, hibrido entxufagarriak asko hobetu dira, 120-130 kilometroko autonomia dute, eta aukera eman diezaiekete pertsona askori astean zehar gasolina gastatu gabe mugitzeko. Asko saltzen ari dira. Baina etorkizuna elektrikoetara doa».
