Duela gutxi aurkeztu duen txosten baten arabera, gaur egun N-1 errepidetik 10.000 kamioi pasatzen dira egunero eta abiadura handiko trenak 1.175 kamioi kenduko dizkio. 2010ean, ordea, errepidez garraiatzen den merkantzia kopurua bikoiztu egingo da. Halaber, egunero AHT 11.000 bidaiarik erabiliko dutela uste dute. Egun Bilbo, Gasteiz eta Donostia artean egiten diren joan-etorriak bidaia guztien %1,3 baino ez dira. Hona hemen txostenean azaltzen diren datuak:
Garraioaren egungo egoera
Pertsonen eta salgaien mugikortasunak sortzen dituen beharrei erantzuteko, Arabak, Bizkaiak eta Gipuzkoak 4.263 kilometroko errepide sarea du, trenbide sarea, hiru portu komertzial, hiru aireportu eta hainbat plataforma logistiko. Jaurlaritzaren arabera, ordea, azpiegitura horiek ez dira gai «eskariaren hazkunde etengabeari» erantzuteko. Mugikortasunari buruzko 2003ko ikerketaren arabera, Araban, Bizkaian eta Gipuzkoan bizi diren herritarrek lanegunetan 5.464.160 bidaia egiten dituzte, batez beste, eguneko. Oinez egindako bidaiak albo batera utzita (%47,5), autoa da herritarrek gehien erabiltzen duten garraiobidea: joan-etorrien %35 autoan egiten dira, eta %13 garraio publikoan.
Bilbo, Gasteiz eta Donostia artean egunero 25.000 joan-etorri egiten dira, hau da, eguneroko bidaia guztien %1,3 baino ez. Lan eta ikasketengatik (%95) egiten dira.
Salgaien mugikortasunari dagokionez, merkantzien %80,8errepidez garraiatzen dira (azken hamar urteetan bikoiztu egin da eta 2010ean egungoa bikoiztea aurreikusten da), itsasontziz %16 eta trenez %2. Jaurlaritzaren arabera, zirkulazioko arazoei aurre egiteko urtero 1.200 milioi euro gastatzen dira, hots, BPGren %2,5.
Trenbide sare berriaren ezaugarriak
Eusko Jaurlaritzaren iritziz, sare berria alternatiba «erakargarria» da bidaiariak eta merkantziak garraiatzeko, bai hiriburuen arteko loturetan, bai eta sarearen helburu nagusia betetzeko ere, hau da, EAE Europako trenbide sareen barruan sartzeko. Gainera, garraioa errepidetik ateratzeko, «ezinbestekoa» dela uste du. Horregatik, trenbide sare berrirako pentsatutako ibilbidea oin-planoan eta luzexkako profilean bidaiarientzat eta merkantzientzat dago pentsatua. Hala, sare misto batek dituen eskakizun nagusiak beteko ditu: luzexkako gehieneko malda %1,5ekoa izatea eta baztertzeko geltoki teknikoak egotea, 1.500 metroko linea zuzenarekin, gehienez ere 20 kilometroz behin.
Sarearen zabalerari dagokionez, UIC zabalera (nazioarteko zabalera: 1,435 metro) ezarriko da trenbide sare osoan. «Horrela, Europako sareekin aspalditik egon den zabaleren bateraezintasunaren arazoa konponduko da».
Guztira 172 kilometro luze izango da trenbide sare berria; horietatik 104,3 kilometro tunelak izango dira, hau da, ibilbidearen %60,6lur azpitik egingo da. 80 tunel egitea aurreikusi dute. 71 biaduktu ere izango ditu sare berriak (17,08 kilometro), hau da, ibilbidearen %9,9. Gainerakoa (50,62 kilometro) aire zabalean eraikiko da.
Euskal Y trenbidea abiadura handirako eraikiko bada ere, 230 km/h-tik ez da pasatuko. Gutxieneko abiadura 90 km/h izango da. Bilbo, Gasteiz eta Donostia hiriburuen arteko bidaien iraupena «askoz laburragoa» izango dela azpimarratu du Jaurlaritzak. Hala, Donostia eta Gasteiz arteko bidaia (105 km) 37 minutuan egin ahal izango da, Donostia eta Paris (Frantzia) artekoa bost orduan eta Donostia eta Madril (Espainia) artekoa bi orduan.
Espainiako Sustapen Ministerioaren Argibide Azterlanean lau geltoki aurreikusten baziren ere(Bilbo-Abando, Gasteiz-Dato, Irun eta Donostiaren iparraldea, azken bi horiek Astigarragarekin lotuta) beste bi egiteko aukera aztertzen ari direla ziurtatu du Jaurlaritzak: bat Ezkio-Itsason (Goierri, Gipuzkoa) eta bestea Euban (Durango, Bizkaia). Eusko Jaurlaritzako Garraio Sailaren erronka azken bi geltoki horien ingurua aztertzea da, garraio intermodaleko plataforma logistikoen erdigune bilakatu ahal izateko, merkantzien garraioari dagokionez batez ere.
Bidaiariak eta salgaiak
Garraio Sailak eginiko aurreikuspenen arabera, egunero 11.655 bidaiarik erabiliko dute AHT. Hiru hiriburuen arteko bidaia egingo dutenen %60k gaur egun ibilgailu pribatua erabiltzen dutenak direla uste du. Hala, abiadura handiko trenak egunero N-1 errepidetik 1.210 auto eta A-8tik 1.690 auto kenduko lituzke. Ez dira asko. Gaur egun A-8 autobidean, esaterako, 40.000 auto ibiltzen dira.
Salgaien garraioari dagokionez, Jaurlaritzaren hitzetan, trenez egunero 1.175 trailerren karga eramango da, Gasteiz eta Irun artean, bi noranzkoetan (egunero N-1etik 10.000 kamioi pasatzen dira). Beti ere Garraio Sailak emandako datuen arabera, merkantzia tren bakoitzak tona askoko (40 tona) 38 kamioi errepideetatik kentzeko aukera emango du. Egunero 31 tren ibiliko dira trenbide sare berrian.
Datu ekonomikoak
Jaurlaritzak eta Espainiako Gobernuak Euskal Y-a egiteko hitzarmena sinatu zuten apirilaren 24an. Horren arabera, Jaurlaritzak Gipuzkoako ia ibilbide osoaren obrak egingo ditu; Sustapen Ministerioak, berriz, Araba eta Bizkaiko zatiak. Proiektuaren kostu osoa 4.178 milioi eurokoa izango da; horietatik 1.642 milioi euro Gipuzkoako zatia egiteko bideratuko dira. Jaurlaritzak dirutza hori aurreratuko du, eta gero kopuru hori Espainiari ordaintzen dion Kupotik kenduko du.
«Inbertsio» garrantzitsua izango dela dio Jaurlaritzak, horrek ondorio mesedegarriak izango dituelako euskal ekonomian, «arlo batzuk indartuko direlako». Lanek irauten duten bitartean, urtero barne produktu gordina %1,30haztea espero du. Halaber, 9.000 lanpostu berri sortuko direla dio, horietako 6.100 zuzenak eta gainerakoak zeharkakoak.
Ingurumena
«Euskal Y-arekin Kyotoko protokoloa betetzetik gertu egongo gara». Garraio Sailaren arabera, AHTrekin egunero 27.000 litro erregai aurreztuko dira. «Atmosferara 425 CO2 tona gutxiago isuriko dira». Kutsadura akustikoa ere gutxituko dela dio Jaurlaritzak. «Errepideetako zirkulazioaren zarata abiadura handiko trenarena baino gogaikarriagoa da».
Halaber, trenbide sare berriak ingurumenean izango duen eragina «ahalik eta gehien gutxitu» nahian dabiltzala dio. Ibilbidearen %60 tuneletatik egingo bada, horregatik dela gaineratu du. Nekazaritzaren alorrean, neurri konpentsatzaileak hartuko dituzte.
Banakoen eskubideak urratu dituztela salatu du Araban AHTrik ez lan taldeak
Arabako Lautada bi zatitan banatu, herriak isolatu, nekazaritza lur onenak desagertu eta herritarren bizimodua errotik aldatu. Horiek izanen dira Abiadura Handiko Trenaren eragin larrienak, 'Araban AHTrik ez' lan taldeko kideek atzo salatu zutenez. Eguzki taldeak, Arabako Kontzejuen Elkarteak, UAGA nekazarien sindikatuak eta kaltetutako herritarrek eta kontzejuek osatzen dute plataforma.AHTren lehen zatiaren obrak (Arratzu-Ubarrundiatik Legutiora) ekainean hasi nahi dituzten arren, oraindik orain herritar ugarik ez daki desjabetzea noiz eta nola gauzatuko duten. Are gehiago, Legutio udalerriko biztanleek ez dakite zehazki AHTren obraren ondorioz desagertuko diren larreak eta baserriak.
Hortaz, egitasmoaren aurrean «babesgabe» sentitzen direla azaldu zuten kaltetuek, eta interes orokorraren izenean banakoen eskubideak urratzen ari direla salatu zuten. «Gaur amaitu da desjabetzeen kontrako alegazioak aurkezteko epea, eta oraindik ez dakit nire baserria botako duten. Gainera, ez dakit nora jo behar dudan informazioa eskatzeko, inon ez baitidate eman nahi», nabarmendu zuen Maria Jesus Martinez de Sarria, Urbinako Latze baserriko jabeak.
Nafarroako zatiarekin izango duen lotura erabaki gabe dago oraindik
Aralar zulatzea aurreikusten du proiektuak, baina EBk eta Aralarrek Altsasutik nahi dute loturaALBERTO BARANDIARAN
Iruñea
Arabako lur desjabetzeak hastear daude, eta Nafarroako Gobernuak uda ondoren sinatu nahi du Espainiako Gobernuarekin hitzarmena, lanak finantzatzeko. Baina Euskal Herria zeharkatuko lukeen AHTren proiektuak korapilo bat du, oraindik, askatu gabe: Nafarroa eta Gipuzkoa arteko lotura non eta nola egin.
Hiru proiektu daude mahaigainean. Haietako bik Aralar zulatuko lukete alderik alde. Hirugarrenak abiadura murriztu eta lotura Altsasutik egitea proposatzen du, egungo egituranolabait baliatzearren. Hiru aukerak Espainiako Sustapen Ministerioaren teknikoen mahai gainean daude. Erabakia laster beharko luke.
ARALAR NOLA ZULATU.Aralar zulatzeko bi bideak dira aukera gehien dutenak. Lehen proiektua, hain zuzen ere, 1991ekoa da, eta lotura Tolosan aurreikusten du. Ibilbidea Iruñea ondoko Zuastitik abiatzen da Arakilera iristeko. Handik, Aralarretik barna, eta hamaika kilometroko tunel erraldoiaren bidez, Malloak azpian agertuko litzateke, Betelu parean edo. Zarateko gainetik muga gainditu eta Alegian egingo luke lotura.
Beste aukerak Sakana zeharkatuko luke, Etxarri Aranatzeraino. Bideak, hor, bost kilometroko tunela eskatuko luke, errebolta handi baten bidez Lizarrustin amaitzeko. Hortik aurrera, berriro beste tunel bat Zaldibiaraino. Eta handik Ordiziara. Han egingo litzateke Gipuzkoako zatiarekin lotura. Bigarren alternatiba hau 1997koa da.
Baina, proiektuak zehaztearekin batera, Aralar eta Ezker Batua (EB) taldeek Altsasuko aukera ere jarri dute mahai gainean. Ideia, funtsean, egun Altsasuk duen lotura izaerari eustea da.
Aralarrek bilerak egin ditu inguruko alkateekin, eta EBk abiadura erdiko trena proposatu du, kalteak gutxitu eta Aralar babesteko. Trenbidearen ibilbideak, horrela,Altsasu bilakatuko luke ardatz nagusietako bat Hego Euskal Herriko lau hiriburuen artean. Trena, nolanahi ere, motelago joango litzateke. Euskal Y-aren proiektuaren bataz besteko abiadura 220 kilometro ordukoa da, eta, Altsasutik igaroz gero, 140 kilometro ordukoa litzateke. Bi alderdiek proposamena aurkeztu zuten Legebiltzarrean, joan den maiatzean. Ez zuen aurrera egin.
