Santiagoko tren istripua eta erantzukizun penala

Galizian gertatu den tren istripuaren berri zabaldu zen une berean, erruaren galdera ere denen buruan zegoen: nork edo zerk du erantzukizuna?

Istripua gertatu bezain pronto, tren gidariaren argazkiak, burua goitik behera odoletan zuela, arduratuta, kopetilun, telefonoz hitz egiten… ezerk baino gehiago adierazten zuen zenbateraino bera erantzukizun-eztabaidagune bilakatuko zen hurrengo egunetan. Zehaztasunak ezagutu ahala, hots: A Grandeira izeneko bihurgunera hurbiltzerakoan trena arinegi zihoala; gidaria ez zela behar zenean frenatzen hasi; telefonoz hizketan ari omen zela; edota gizarte-sareetako zenbait iturriri jarraiki, gidariak ziztu bizian gidatzearen plantak egin ei zituela alegia, eztabaida publikoa nabarmen Garzon jaunaren erantzukizunera lerratu zen.

Erantzukizun penala ezartzeko, ordea, egun horretako bidaiaren datu zehatzak —guztiak— integratu behar dira; eta gero alderatu beharko dira tren gidari «on» edo eredugarri batek egingo zukeenarekin. Bi jarduera konparatu behar dira; beste hitz batzuetan, batetik benetan gidariak aurrera eraman zuena eta, bestetik, gidari on batek egingo zukeena, egoera horretan egon balitz. Fikziozko konparaketa honen helburua, zuhurtzia faltaren maila (zuhurtziagabekeria) neurtzean datza. Zein puntutaraino tren gidatze hori izan zen okertua, arduragabea? Hori da, hain zuzen ere, maila penalean asmoz (doloz) delitua egiten ez denean, etengabe dihardugun ariketa: okerraren maila neurtzea, horri zigor arinagoa edo larriagoa ezartzeko. Izan gaitezen argiagoak: epaileak erabakitzen badu Garzon jaunak egin zuen okerra —zuhurtziagabekeria— larria dela, zigorraren esparrua urte batetik eta lau urte bitarteko presoaldia izango da abiapuntu bezala, gehi, agian, lanbide-desgaikuntza berezia (Zigor kodearen —ZK— 142 artikulua). Okerra arintzat joz gero, ordea, isuna «besterik» ez da ezartzekoa izango (ZK 621.2 artikulua). Okerraren balorazio-mailak delitua presoaldiaz edo falta hutsa —hutsegitea— isunaz ekarriko du.

Aipatu balorazioa egiterakoan, gakoa ez da bakarrik frenatu zuenetz, baizik eta frenatzeko jarduera zehatz hori noraino zaila edo erraza zen esparru horretako profesional batentzat. Ikaragarrizko errebolta jartzen bada zuzen-zuzenekoa den trenbide luze baten ostean, frenatzeko operazio oso zail bilakatzen da, gidari on batentzat ere. Eta horregatik frenatzeko-sistema automatikoak noraino egokiak ziren, funtzionamenduan ziren, baieztatu beharko da. Gidaria ez, baizik eta trenbidea diseinatu, ezarri eta mantentzearen erantzukizun-esparruaren barrukoa da, frenatzeko sistema automatiko eta egokia puntu beltz horietan kokatzea, zertarako eta operazio arriskutsu hori gidarien eskuetan bakar-bakarrik ez uzteko. Ez da protokolo egoki baten aurresuposamendua pentsatzea gidariek inoiz ez dutela okerrik egingo. Gidari on batek ere, batzuetan, okerrak egin ditzake, baina aldez aurretik jakiten bada puntu beltz batean bere okerraren ondorioak ikaragarriak izango direla eta, hori jakin arren, eta okerra konpentsatzeko bitartekoak izanik, haiek jartzen ez badira, noren errua da? Nire uste apalean, epaileak izango dituen erronkarik nagusietako bat zera izango da: erru partekatua ote dagoen zehaztea gidariaren, sustapen-ministeriokoen eta tren-enpresaren artean. Labur esanda: gehiegi hitz egin da, ustezko errudun gisa, gidariari buruz, eta gutxiegi bai tren-enpresak bai sustapen-ministerioak trenbide-egituraren gainean (horren diseinua zein frenatzeko sistemaren gainean) eduki dezaketen erru-kuotaz.

Begi bistakoa da kasu honen konplexutasuna, hau bezalako iritzi artikuluan guztiz kudeatzekoa ez dena. Hori dela eta, gauza asko alboratuz, beste alderdi bat gehiago jorratu nahiko nuke, funtsezkoa delakoan. Orain arte jardueraz besterik ez dugu hitz egin, emaitzak garrantzia ez balu bezala. Okerraren ondorioz bi hildako eta 79 egotea ba al da berdin?… eta hori nola «itzuli» legezko hizkuntzara? Zoritxarrez hemen ere zuzenbidearen —eta bereziki zuzenbide penalaren— ahalmen mugatua, oso mugatua, azaltzen zaigu garden-garden. Asmorik ez dagoenean, emaitza pertsonal dramatikoak egon arren (dozenaka hildako, ehunka zauritu!), ezin da zigor penala gehiegi handitu, hau matematika bailitzan. Okerraren—zuhurtziagabekeriaren— balorazioa orohartzailea izan beharko luke. Behin erabakita okerra larria izan den ala arina, ez genuke okerraren kontaketa matematikoa egin behar, izandako hildako bakoitzarengatik delitu bana ezarriz. Hala egingo bagenu, ehunka urteko presoaldia atera liteke eta horrek ba al du zentzurik? Gidariak egindakoa al da gehiago zigortzekoa norbaitek «nahita» eta sufrimendu handiak eraginez erailtzea baino? Erailketa, zigor kodearen arabera 15 —salbuespenez, 20 edo 25— urtera arteko presoaldiaz zigortzen da (ZK 139-140 artikuluak). Izan ere, gure gizarteetan —mundu osoan!— ezberdin baloratzen baitugu nahita —doloz— delitu egitea edo okerrez jardutea. Bigarrenak beste maila batzuetan sartu eta desberdin —leunago— kudeatzen dugu eratzunkizuna ezartzeko orduan. Hori, gainera, hala izan beharko litzateke, delitu-pilaketak arautzen duen Zigor Kodearen araudia sen onez kontuan hartuko bagenu. Emaitza asko, baina jarduera berberak sortutakoak izanik, zigorrak ez lirateke biderkatuko. Alegia, gidariaren okerra «larritzat» joz gero, presoaldia bi urte eta sei hilabetetatik lau urtera arteko esparruan mugitu beharko litzateke (ZK 77.2. art).

Honaino legeak ematen duena… Justiziak, hitz larriz, zer emango ote beste galdera bat da, aitzitik. Eta ikuspegi honetatik, hona hemen azkeneko hausnarketa: gidariak sufritu duena, sufritzen ari dena, sufritzeko falta zaiona ez al da zigor nahikoa? Horri penalistok betidanik zigor «naturala» deitu izan diogu, eta hori gertatzen denean, beste zigorrez osatzera etorri behar al da? Agian erantzukizunaren bila hastean ahazten dugu kondenarik handiena jada ezarrita daramala gidariak bere baitan.