Aterabide ez hain biribila

Gasteiz biribilgunez betea dagoela topiko ezaguna da. Hala ere, bada horiek zenbatzeko lana hartu duenik, eta iragan astean jakinarazi zuten emaitza harrigarria: Bilbok eta Donostiak elkarrekin bezainbeste biribilgune ditu Gasteizek: 124. Zer dela eta horrelako ezberdintasuna? Elementu egokiak al dira biribilguneak? Zer hirigintza motari begira egiten dira?

«Zirkulazioan pentsatuz, bidegurutze bat semafororik gabe konpontzeko elementu arkitektonikoak dira». Horrela definitu ditu biribilguneak Unai Fernandez de Betoño arkitekto eta EHUko hirigintza irakasleak. Gasteizko biribilgune kopuruak bereziki gora egin du auzo berriak eraikitzearekin batera. «Biribilgune batek espazio handia okupatzen du. Gasteizen maldarik ez dugunez, espazio pila bat okupatzen ari gara». Fernandez de Betoñoren aburuz, biribilguneak ez dira batere urbanoak, autoei lehentasuna ematen baitiete, eta ez oinezkoei. Biribilguneek ondo funtzionatzeko, sarrera guztietatik modu orekatuan jaso behar dute zirkulazioa. Hori gertatzen ez bada, arazoak sortzen dira, eta bestelako elementuak gehitu behar zaizkio biribilguneari.

Maite Agirrezabala Azpeitia autoeskolako irakaslea da, eta, haren ustez, biribilguneak dira bidegurutzerik seguruenak. «Ez da gurutze bat bezalakoa; ez zara beste batekin gurutzatzen». Horrez gain, auto pilaketa gutxien sortzen dituzten bidegurutzeak direla dio Agirrezabalak. «Semaforoekin, inor ez badago ere, itxaron behar da. Biribilguneetan, berriz, inor ez badago, beti duzu aukera sartzeko». Horrek ez du esan nahi arazorik ez dela sortzen biribilguneetan. Baina hori, elementu arkitektonikoarena baino gehiago, gidarien erantzukizuna dela uste du Agirrezabalak. «Batzuk ezkerreko errailetik joaten dira azkarrago joateko, eta nahi dutenean irteten dira. Baina irten nahi dutenean eskuineko erraila okupatua badago, ezin dira atera».

Askok esaten dute autoek ere sufritu egiten dutela biribilgune asko baldin badaude. Agirrezabalaren ustez, horrek ez du zertan horrela izan. «Biribilguneak oso azkar hartuz gero, autoko motelgailuek eta malgukiek sufritu egingo dute. Baina, abiadura egokian joanez gero, ez da horrelakorik gertatuko».

Baina biribilgune gehiegi egon daitezke? Agirrezabalaren ustez, ez du zertan. Bidegurutzeak konpontzeko modu egokitzat baititu hark. Haren aburuz, Gasteizko arazoa ez dira biribilguneak, bide seinaleak baizik. «Biribilgunetan, irteera guztiek markatuak egon behar dute. Gasteizen bide seinaleak falta dira, eta horregatik galtzen dira bidea ez dakitenak».

Gasteiz asko hedatu da mende berriarekin batera. Lakua, Salburua eta Zabalgana auzoek nabarmen handitu dute Arabako hiriburua. Auzo horietan daude hiriko biribilgune gehienak. Kale zabal eta luzeak dituzte auzo horiek. Fernandez de Betoñoren aburuz, hiriek oreka eduki behar dute autoen eta oinezkoen artean. «Nik, gaur egun, ez nuke autoa hirian debekatuko, baina norabide horretan jarri beharko genuke, petrolioa bukatu egingo baita». Baina autoa gutxiago erabiltzeko bestelako alternatibak eskaini behar zaizkie herritarrei. Gasteizen, azken urteetan, tranbiaren aldeko apustua egin dute instituzio publikoek, nahiz eta oraindik ez den auzo gehienetara heltzen.

Horrez gain, badira urteak Lakuan oinezkoentzako uharteen proiektua abian jarri zutena. Bartzelonan oso zabaldua dago teknika hori. Horren arabera, hainbat etxek osatzen duten eremua zirkulazioari ixten zaio. Horrela, autoak inguruan baino ezin daitezke mugitu, eta kalea oinezkoentzat berreskuratzen da.

Historia luzea

Biribilguneak azken urteetan asko zabaldu badira ere, ez dira atzo goizekoak. XIX. mendearen bigarren erdian, Napoleon III.ak Parisen eraldaketa agindu zionHaussman baroiari. Garai hartan, Parisko erdigunea Erdi Arokoa bera zen, kale estu eta irregularrez josia. Higiene arazo handiak zituen Parisek, Victor Hugoren lanetan irakur daitekeen bezala.

Era berean, hiri horretan hainbat matxinada gertatu ziren XIX. mendean. Matxinoek lagun zituzten Erdi Aroko kale estuak, barrikadak altxatzeko errazak baitziren. Hori saihesteko, Haussman baroiak egun dauden bulebar zabal eta zuzenak egiteko agindu zuen. Horrela, barrikadak altxatzea zailagoa zen, eta armada errazago hedatu zitekeen hirian.

Bulebar berriek elkarrekin lotzeko plaza egokiak behar zituzten. Horrela asmatu zituen biribilguneak Eugene Henard Parisko Udaleko arkitektoak. Lehen biak 1907an eraiki zituzten: Etoilen —egun, Charles de Gaulle— eta Nazioaren plazan. Hala ere, biribilguneak ez ziren asko zabaldu.

Urte batzuk geroago, 1925ean, Londresen eraiki zituzten lehen biribilguneak. Han, bai, arrakasta izan zuten. Henarden izena eta haren biribilguneak ahaztu egin zituzten Frantzian. Urte luzez, Frantziako Sustapen ministerioak uste izan zuen biribilguneek jatorri ingelesa zutela. Gero, 1960ko hamarkadan, Frantzian ospea lortu zuten biribilguneek. Bidegurutzeetako auto istripuak gutxitzeko, lanean jarri zen arkitekto talde bat; Paul Loup Massat zegoen haien artean. Biribilguneen alde egin zuten horiek. Hurrengo urteetan, Frantziako Zubi eta Bide Ingeniaritzako eskoletako doktrina ofiziala bilakatu ziren biribilguneak, eta, 1984an, Frantziako Gobernuak dekretuz onartu zituen. Hurrengo urteetan, erruz egin zituzten. Horren guztiaren eraginez, Ipar Euskal Herriko errepideak biribilgunez beteak daude.

Biribilgune bereziak

Ohikoa da biribilguneak apaintzea. Hainbatetan, herri eta hirietako sinbolo ere bihurtu dira batzuk. Zenbaitetan, herriko sarrera nagusietan jartzen dira, bisitariari ongi etorria egiteko. Hori da Senpereren (Lapurdi) kasua. Herriko sarrerako biribilgunean xistera handi bat dago, Iñaki Bikendi herriko artistak egina. Izan ere, Gaintxiki Harotxeak xistera modernoa asmatu zuen han, 1857an.

Euskal Herriko patatarik famatuena ez dago Araban, Zornotzan (Bizkaia) baizik. Andres Nagelek egindako eskultura herriko biribilgune nagusian dago.

Beste batzuetan, biribilguneak aurretik egindako beste zerbaiten ondoren eginak daude. Historia modernoko lehen biribilgunearen kasua da. Henardek Parisko Etoile plazan diseinatu zuen biribilgunea, Garaipenaren Arkuaren inguruan. Parisen, hainbatetan, harresi zaharraren ateak erabili zituzten biribilguneak jartzeko.

Badira norbaiten omenez egindakoak ere. Kristobal Kolonek hamaika estatua ditu munduan. Bartzelonako portuaren ondoan dagoen biribilgunea da ezagunenetarikoa. Euskal Herrian, berriz, horren ezaguna ez bada ere, bada Miguel Indurain txirrindulariaren omenez egindako estatua daraman biribilgune bat, Atarrabian (Nafarroa).

Fernandez de Betoñorentzat, nahiko itsusiak dira biribilguneetan jartzen dituzten apaingarriak. «Lan handien aurrekontuen %1 gauza kulturaletarako erabili behar da. Horregatik ikus ditzakegu metalezko ardiak errepideetan». Agirrezabalak, berriz, ez du uste biribilguneak estatua ederrak jartzeko toki egokiak direnik: «Eskultura ikusgarriekin, gidariek erraz gal dezakete kontzentrazioa».

Euskal Herrian oso zabalduak daude biribilguneak, Lapurdin, Nafarroa Beherean eta Zuberoan, eta auzo berrietan bereziki. Alde batetik erabilgarriak badira ere, ez dira zirkulazioa zuzentzeko aterabide hain biribilak.