Liberalizazioa abiadura handian

Geroz eta gertuago dago Europa osoko trenbide sarearen liberalizazioa. Prozesu konplexua eta motela izan da; ia 30 urte igaro dira Europako Batasunak helburu horri begira lehen neurri sorta kaleratu zuenetik. Estatuek duela hamalau urte liberalizatu zuten merkantzien garraio sarea; bidaiarien zerbitzuaren liberalizazioa, berriz, datorren urtean gauzatu behar dute.

Herrialde batzuetan amaituta edo oso aurreratuta dute, distantzia luzekoetan zein motzekoetan: Erresuma Batuan, Alemanian, Italian eta Herbereheetan, esaterako. Espainiak eta Frantziak abiadura handiko lineak (AHT) liberalizatuko dituzte lehenbizi. Espainian, abenduaren 14tik aurrera; Frantzian, 2021 hasieran.

Bi helburu ditu neurriak, Europako Batasunaren (EB) arabera: azpiegitura zaharrei erabilera berriak ematea, berriei eta bereziki AHTarenak eragindako zorrei aurre egitea, eta beste garraiobide batzuei —errepidekoari, baina baita airekoari ere— konpetentzia egitea, merkantzien garraioan eta bidaiarienean: EBk uste du zerbitzuen maiztasunak gehituz, bidaien prezioak apalduko direla.

Espainiaren menpeko tren azpiegiturak Adif erakunde publikoak kudeatzen ditu, eta atzo jakinarazi zuen linea horietan zerbitzua emango duten hiru enpresen izenak: Renfe gehi beste bi: Frantziako SNCF, eta Italiako Trenitaliak eta Herrialde Katalanetako Ilsak (Air Nostrum) osatutako taldea. Kanpoan geratu dira beste bi: Espainiako Talgo eta Globaliak osatutako taldea, eta Eco Rail eta Globalviarenak (FCC). Renfek ez ezik, beste bi irabazleek ere badituzte abiadura handiko trenak jabetzan: besteek, erosi edota alokatu egin behar zituzten.

AHTa, berehala

Abenduaren 14tik aurrera aritu ahalko dira, osorik amaituta dauden AHTaren hiru ardatzetan. Madril eta Andaluzia artekoan Adifen aurreikuspena da %75 handitzea eskaintza; eta %50, Madril eta Katalunia artekoan eta Madril-Levantekoan: 50-60 tren inguru ibiliko dira egunero ardatz bakoitzean.

Adifek irabazle bakoitzari trenen maiztasunen eskaintza multzo bat eman dio. Renferentzat izan da gaur egun linea horietako bidaien %86: 25-35 bidaia egunean ardatz bakoitzean. SNCFrentzat, gaur egungo bidaien %30: 15-20 bidaia ardatz bakoitzean. Eta Trenitalia-Ilsarentzat prezio apaleko eskaintzetarako egongo litzatekeen maiztasun eskaintza: egungoaren %10 — egunean bost bidaia inguru ardatz bakoitzean. Lehenengo eta bigarren paketean bete gabe geratu diren bidaiak beste enpresa batzuek hartu ahalko dituzte.

Izan ere, paketeak ez dira itxiak; operadoreek, adibidez, ez dute zertan linea horietako adar guztiak eskaini, Adifek hori eskatu zuen arren. Eta tren zerbitzuak beste garraiobide batzuekin konbina ditzakete beren eskaintzetan: autobusekin, bereziki. Kontzesioak hamar urterako izango dira. Esparru hitzarmena martxoan sinatuko dute.

Adifek gaur egun osorik amaituta dauden AHTaren hiru ardatzetan hasiko du liberalizazioa. Beste bat amaitzear du: Madril eta Galizia artekoa. Eta Espainiako hiriburua Euskal Herriarekin batuko duena 2024. urterako aurreikusita dauka martxan egotea. Euskal Y-aren kasuan, Eusko Jaurlaritzaren jabetzakoa den Eusko Trenek iragarri du lehiaketa publikora aurkezteko asmoa, eta jada lortu ditu horretarako lizentziak.

Aldiriak eta besteak

Aldirietako eta distantzia ertainekoen liberalizazioa 2023. urterako agindu du Bruselak, baina Espainiako Gobernuak urte batzuk atzeratuko du; gutxienez, 2028 arte. Iaz, Renferi eman zion horien kudeaketa hamar urterako—Europaren baimenarekin—, eta Sustapen Ministerioak beste bost urtez luza dezake: 2031 arte. Abiadura handikoak ez diren distantzia luzeko lineak, berriz, 2020rako liberalizatu beharko lituzke; zenbait saio egin ditu —bereziki, Mediterraneoko korridorean— baina ez dute aurrera egin; horretan eta besteetan eskaintzarik jasoko balu, aztertuko lituzkeela azaldu du Adifek.

Izan ere, aldirikoek eta distantzia ertainekoek zein luzekoek errentagarritasun eskasa dute gaur egun, defizitarioak dira gehien gehienak. Liberalizazioak eragingo lukeen desagertzea saihesteko, derrigorrezko zerbitzu publiko gisa (OSP) izendatu ditu gobernuak linea batzuk; horren arabera, bere gain hartzen ditu Renferi eragindako galerak.

Izendapen bera dauka ETS Euskal Trenbide Sareak —Eusko Trenen burdinbidea—, eta Jaurlaritzak hartzen du bere zerbitzuak dakarren galera. Hori ere liberalizatuko dute 2023an; dena den, epe motz-ertainera begira ez dute aurreikusten beste enpresaren bat aurkeztea. Eusko Trenek, berriz, ez du baztertzen beste merkatu batzuetan aritzea.

Liberalizazioak, halaber, arazo historiko batekin egiten du topo: Espainiako burdinbidea ez da bateragarria Europakoarekin, trenbide zabalera ezberdina dela-eta—AHT lineetan ez da hori gertatzen—. Eta Renfek soilik ditu horietarako egokituta trenak —SNCFk ere baditu batzuk—. Arazo hori saihesteko, linea batzuetan Adifek jarri du edo ari da jartzen hirugarren trenbidea deiturikoa.

Ikusteko dago aldiriekin eta besteekin zer gertatuko den. Jada liberalizatua daude beste hiru zerbitzu: merkantziena, 2005etik; nazioarteko bidaiari trenena, 2006tik; eta tren turistikoena, 2013tik. Emaitzak, baina, ez dira izan aurreikusitakoak.

Espainia eta Frantzia artean linea bakarra dago: Madril-Paris, Kataluniatik. Renfek eta SNCFk osatutako Elipsos taldearen esku dago, 2000tik. Adifek bigarren linea bat esleituko du laster: Galiziako Vigo eta Portugalgo Porto artekoa: Alemaniako Deutsche Bahn sartuko da.

Merkantzia trenen kasuan, hamalau urte pasatu dira liberalizatu zutenetik, eta merkatuaren %80 Renfek kontrolatzen du oraindik, operadore pribatuen arabera, errentagarritasun gutxi ematen duelako.

Iparraldean motelago

Urtebete lehenago liberalizatu zuen Frantziak merkantzien garraioa, eta sartutako enpresek %40ko merkatu kuota kendu diote SNCFri. AHTari dagokionez, SNCFren monopolio publikoa 2020ko abenduan bukatuko da. Ondoren, 2021erako, eskualdeetako lineen liberalizazioa aurreikusten du gobernuak: TER, Intercite, Teoz, eta Corail tren publikoena.

Kasu horretan, eskualdeek izango dute azken hitza: 2023 arte, SNCFrekin jarraitu ahalko dute, baina hortik aurrera, lehiaketa publiko bat egin beharko dute. Hamar urtekoa izango da kontzesioa. Linea horietako asko desagertzea aurreikusten du gobernuak, errentagarriak ez direlako; horietako bat da Baiona eta Donibane Garazi artekoa.