Europako autogintza bidegurutze batean dago. Konbustio motorreko ibilgailuetatik auto elektrikoetarantz doa sektorea, iraganetik etorkizunera. Aldaketa itzel horrek, baina, kraskatu egin du behinola munduko merkatuan sektoreak zuen nagusitasuna. Jokaleku ziurgabe batean nabigatu beharko dute konpainia handiek eta txikiek hurrengo urteetan: elektrifikazioaren eremuan, Txinako konpainiek esku artean dituzte karta joko guztiak, ibilgailu elektrikoen salmentak ez doaz esperotako abiaduran, Donald Trumpek ezarritako muga zergek ezinegona eragin dute alorrean, eta Europako Batasunaren araudi eta helburuek presioa areagotu dute. «Europako auto industria hiltzeko arriskua dago», laburbildu zuen urte hasieran Stephane Sejourne Europako Batzordeko Industria Politikarako lehendakariordeak.
Krisia ez da soilik nabaritzen industriaren ikur nagusietan, eta haren uhinak hornidura kate osoan hedatzen dira, indar handiagoz. Aurten, ZFk berriki iragarri du 7.000 langile kaleratuko dituela mugimendu trenaren ―ibilgailu bat mugiarazten duen sistemaren― teknologiaren atalean, eta iaz jada aurreratu zuen 2030erako 14.000 lanpostu kenduko dituela Alemanian.
Auto osagaien ekoizle handienetako batek ere, Bosch taldeak, berriki jakinarazi du 2030erako 13.000 enplegu kenduko dituela, eta Mahlek 740 Espainian. Continentalek urte hasieran ezagutarazi zuen lau fabrika itxi eta beste bi murrizteko asmoa, eta abian du 7.000 langile kaleratzeko moldaketa. Iaz, Schaefferrek Europan 4.800 langile kaleratzeko asmoa iragarri zuen, Valeok beste mila...
Hornitzaile handien datuak dira, baina kaleratzeen eta itxieren tantak kate osoan nabaritzen dira. Clepa Europako Hornitzaileen Elkartearen arabera, iaz 55.000 lanpostu inguru galdu ziren, eta aurten maiatza bitarte beste 10.000. Eskaria uzkurtu izanaren ondorioz, autogintzak gehiegizko produkzio ahalmena du, eta, horri loturik, gastu finko handien ondorioz, enpresa askok errentagarri izateari utzi diote, noiz eta erronkei aurre egiteko inbertsio handia egin behar luketen garaian.
Zailtasun horiean aurrean, Clepak kalkulatu du hurrengo bost urteetan autogintzak 22.000 milioi euro inbertitzeko ahalmena galdu duela iaztik hona. Eta aurrezteko, produkzioaren jaitsierari erantzuteko, lantoki kopurua egokitu beharra ikusten dute enpresen herenek. Txiki batzuk itxi egingo dituztela ohartarazi du patronalak.
55.000 langile Hegoaldean
Euskal Herriko sektorerik inportanteena da autogintzarena. Orotara, 55.000 enplegu zuzen ditu hornitzaileen parkeak Hegoaldeko lau lurraldeetan. Oraingoz ez da azaleratu bere gordinean egoeraren larritasuna, baina horrek ez du adierazi nahi Euskal Herria irla bakartu bat denik, salbuespen batzuk baitaude.
Bizkaian, kasurako, Abadiñoko Satuerca hornitzaile historikoa hartzekodunen konkurtsoan sartu zen, zor gehiegizkoari aurre egin ezinik.
Nafarroan, berriz, ZFk asteon iragarri du 1.100 langileri aldi baterako lan erregulazioko espedientea ezarriko diela «antolamendu eta ekoizpen arrazoiengatik» —besteak beste, Mutiloan, Corellan eta Eguesibarren ditu lantokiak—. Tuterako Nano Automotive ere aspalditik dabil arazoekin, baina aurten krisi betean sartu da, produkzioa nabarmen murriztu baitzaio urte batetik bestera. Gainera, etorkizuneko ibilgailuetan leiho elektrikoak egiteko kontratua ez zion berritu Volkswagenek Antolin taldeari, eta lan galera horren aurrean Burgosko enpresa horrek Arazurin zuen lantokia itxi zuen, 108 langile kaleratuta.
Duela lau urte, elektrifikazioak, digitalizazioak eta automatizazioak ekarriko dituen arriskuen mapa bat egin zen, eta Nafarroako 42 enpresa nabarmenen artean egindako azterketa horretan ondorioztatu zuten aldaketak sektoreko enpresen %60ri eragingo diela: %33k berrikuntzak egin beharko lituzkete; %7k aldaketa handiak egin beharko dituzte; eta %19k, dibertsifikatu ezean, atea itxi beharko dute. Diagnostiko horrek agerian utzi zuen negoziorako aukera berriak ere sortuko direla; horren adibide da Hyundai Mobisek Noainen irekiko duen fabrika.
Alta, mehatxuak ere ezin dira ezkutatu. KPMG aholkularitza etxeak aurten kaleratutako txosten batek dio auto elektriko batek ez dituela konbustioko batek bezainbeste osagai ―%27 gutxiago―. Enpleguari dagokionez, datu are kezkagarriago bat ematen du, nabarmen langile gutxiago beharko direla baitio.
Bateriaren kostuaren ondorioz, auto elektriko bat erregai bidez dabilen bat baino garestiago da: %30-50 garestiago; baina, bateriaren aldagaia kenduta, osagai gutxiago horien ondorioz, 4.500 euro merkeago ateratzen da. Hala, KPMGren ustez, lehiakor izateko luzarora begira, orain arteko dinamika hautsi eta euren hornidura kate osoa berregituratzeko gomendatzen die auto ekoizleei. Hornitzaileei dagokienez, ondorioztatzen du lautik batek finantza zailtasun handiak izango dituela etorkizunean.
Zer esan nahi du horrek? Azterketa horrek ez du aipatzen, baina litekeena da paradigma aldaketak orain arteko funtzionamendua haustea. Egun, Europan ekoitzitako auto batek dituen osagaien %85ek kontinenteko balio erantsia dute; ibilgailu elektrikoen kasuan, %70ek; eta ibilgailuen osagai digitalen kasuan, zati gehienak inportatu egiten dira. Ceplak ohartarazi du joera hori areagotu egingo dela hurrengo hamarkadan eta Europako balio erantsia %20-30 murriztuko dela agian; horrek 350.000 lanpostu galtzeko arriskua lekarke. Horregatik, gero eta ozenagoak dira joera hori gerarazi eta Europako industria babesteko neurri eskeak. Baita Euskal Herrian ere.
