Nissanen erlojuak ordua eman du

Aparatu gehienak Txinatik etorri aurretik, Made in Japan logo bat izan ohi zuten. Handik iritsi ziren erloju ospetsuak, Casio, Citizen, Seiko eta besteak. Alegia, japoniarrek badakitela erlojuei buruz, eta, antza, badakitela gauza batzuk zehazki noiz egin behar diren. Susmoa baita horixe egin duela Nissanek Carlos Ghosnekin: konpainiaren ondasunak bere onerako erabiltzea eta bere diru sarrera errealak ezkutatzea egotzi dio, noiz eta inondik inora nahi ez duten Renaultekiko bat-egite bat buruan zuenean. Beste aukera bat badago, noski, kasualitateak izan badirela, eta horietako bat dela enpresa azken egunotan jabetu izana bere buru ahalguztidunak iruzur egin diela. Astelehenaz geroztik atxilotuta dago Ghosn, Tokion; hamar urte arteko kartzela zigorra arriskatzen du.

Agian, herritar gehienentzat ezezaguna izango da Ghosn (Porto Velho, Brasil, 1954), baina autogintzaren munduko izarrik mediatikoena izan da azken bi hamarkadetan. Renault eta Nissan, biak gidatu ditu Ghosnek, esku oso zorrotzarekin, eta bietan lortu du egoera kaskarrean zeuden enpresak biziberritzea. Renaultekin hasi zen, 1990eko hamarkadaren amaieran, eta Nissanekin jarraitu zuen ondoren, autogile frantziarra izan baitzen japoniarraren salbazioaren aktore nagusia.

Azken urteetan baturik joan dira Renault eta Nissan, eta, iaz, Mitsubishiren ekarpenari esker —Nissanek haren %34 dauka—, 10,61 milioi auto saldu zituen munduan, Volkswagen talde liderretik oso gertu (10,74 milioi). Baina aliantza ez omen zitzaion nahikoa Ghosni, eta bateratze handiagoa nahi zuen, enpresa bakar bat sortzeraino. Urrutiegi joatea zen hori, Nissaneko beste burukide japoniarren arabera. Haien buru, Hiroto Saikawa, Ghosnen gizona astelehenak argitu zuen arte.

Ghosnen errezeta mingotsa

Gaur egungo Nissan ez da Ghosnek 1999an aurkitu zuena. Porrot egiteko zorian zegoen orduan, eta Ghosnen errezeta mingotsa irentsi zuen zulotik atera ahal izateko: 20.000 langile bota zituen, galerak zituzten modeloak kendu, hornitzaileak estutu eta fabrikak itxi. Eta, Renaultekin egindako aliantzari esker, kostu handiak aurreztu zituen modelo batzuren diseinuan eta materialen erosketan. Azkenak urte onak izan dira Nissanentzat, eta Japonian ez ezik, merkatu kuota garrantzitsuak ditu beste hiru merkatu nagusietan: Ipar Amerikan, Txinan eta Europan. Aliantzaren salmenten %63 egiten ditu, eta are handiagoa da irabazietan duen zatia.

Txikiagoa da, Renault, eta lokalagoa. Iaz 3,8. milioi auto saldu zituen, horietatik %50,8 Europan;Errusia, Iran eta Hego Amerika dira beste merkatu handiak. Eta, garrantzitsuena dena, ez dago AEBetan eta ez da aktore garrantzitsua Txinan. Hau da, hazteko aukera txikiagoak ditu.

Zenbaki horiek ez datoz bat oraingo botere egiturarekin. Renaultek Nissanen akzioen %43,4 ditu—eta Nissani esker lortzen ditu bere irabazien %40—, baina Nissanek Renaulten %15 baizik ez du.

Egitura horrek frantziarren aldera lerratu du batasuna. Horren erakusgarri izan zen 2015eko krisia. Frantziako Gobernuak Renaulten zuen parte hartzea %15etik %19ra handitu zuen, autogilea bere kontrolpetik ihes egitea eragozteko. Mugimenduak beldur handia eragin zuen Nissanen, eta Tokioren eta Parisen arteko elkarrizketak beharrezkoak izan ziren krisia baretzeko; azkenean, Nissanen muturra ez zuela sartuko agindu zuen Frantziak.

Nissanek ez du ezkutatu ez zegoela gustura gaur egungo egoerarekin, eta botere harreman berria nahi zuela, bere interesen aldekoagoa. Ghosnen aurkako salaketa aukera paregabea da hori lortzeko: batetik, eragotzi egiten du Renaultekiko menpekotasuna betikotu zezakeen fusio bat, eta, bestetik, frantziarrak defentsiban jarri ditu. Indarra batasunari eusten jarriko du orain, derrigorrezkoa baitu Renaultek, elektrifikatzeak eta auto autonomoen garapenak inbertsio handiegiak eskatzen dituelako norberak bakarrik egiteko.