Irakurri serie honetako artikulu guztiak
Errepidea ihesbidetzat daukate batzuek, lanera joateko tramite soiltzat beste batzuek. Halere, badira errepidea bera lantoki dutenak ere: besteak beste, garraiolariak. Kilometro asko dituzte erretinan grabatuta Agustin Aranburuk (Hernani, Gipuzkoa, 1965) eta Iñaki Goikoetxeak (Iruñea, 1965), eta, belaunaldi bereko garraiolariak izanik ere, 60 urte dituzten honetan, bakoitzak bere errealitatea du. Aranburu lanean ari da oraindik; Goikoetxeak utzia du kamioia, eta erretiroa hartu zuen iaz, bihotzeko batek eragindako desgaitasun bat zela medio.
Hastapenetatik, motxila esperientziaz betez joan dira bi garraiolariak, eta horietako batzuk kontatu dituzte. Luze eta zabal aritu dira sektorearen nondik norakoen inguruan ere. Goikoetxeak 32 urte egin ditu garraiolari gisa, eta Aranburuk 38. urtea du aurtengoa. Urtean 140.000 kilometro inguru eginik, badute zer kontatu: hamar milioi kilometrotako bizipenak.
Bizi guztian autonomoak izan dira biak: gehienak horrela aritzen ziren garai batean. Bada, garraiolari autonomoek badute bidaiei neurria jartzeko aukera. Hasierako urteetan bidaia luzeak egiten zituen Aranburuk, Alemaniara eta Europa erdialdeko herrialdeetara. Baina utziak ditu horiek: «Nire ustez, bidaia luzeak jada ez daude behar bezala ordainduta». Orain, Frantziara eta Espainiara soilik joaten da, eta astean gehienez bi bidaia egiten ditu normalean. Hori da autonomoen artean ohikoena.
Hala ere, Goikoetxearen arabera, orain garraiolari gehienak ez dira autonomoak. «Autonomoak guztien ehuneko txiki bat dira orain. Badira kooperatiba moduko enpresa batzuk, baina norberaren kontura lan egiten duten langileak gero eta gutxiago dira. Enpresek batez ere Portugalgo eta Europa ekialdeko txoferrak kontratatzen dituzte orain: hori da etorkizuna».
«Kanpotik datozen txoferrak beharra dutelako etortzen dira, ez gustuz, eta enpresak aprobetxatu egiten dira»
AGUSTIN ARANBURU Garraiolaria
Sektorearen norabidea eta enpresa askoren jokabidea salatu ditu Aranburuk: «Atzerriko txoferrak hartzen dituzte, eta soldata apalagoak ordaindu. Txoferrak kamioian lo egitera behartzen dituzte, eta asteburuak ere kamioian pasatzera, etxetik kanpo. Azkenean, kanpotik datozen txoferrak beharra dutelako etortzen dira, ez gustuz, eta enpresak aprobetxatu egiten dira».
Biei ala biei epe motzeko eta azaleko irtenbidea iruditzen zaie atzerriko garraiolariak kontratatzea. «Zorionez, langile horien jatorriko herrialdeak ere hobetzen ari dira, eta azken finean, baldintzengatik, nahiago izango dute etxean gelditu eta beren herrialdean lan egin, normala denez. Inorentzat ez da gustukoa migratu behar izatea», adierazi du Goikoetxeak.
Sektoreak zer-nolako bilakaera izan duen galdetuta, «prekaritatea» aipatu du Goikoetxeak. «Gure garaian, ez genuen ez halako prekaritaterik ezta lanbidea horren gogorra zen irudipenik; bertako jendeak egiten genuen lan, eta ez zegoen beharrik kanpoko jendearen lan indarraz baliatzeko. Garai batean, nabarmen bidaia gutxiago egiten ziren, kilometro gutxiago, baina aski zen familia aurrera ateratzeko. Gaur egun... ez pentsa...».
Teknologia eta kamioiak
Teknologiak denbora gutxian asko aldatu du garraiolarien lanbidea. Onurak izan ditu, batez ere erosotasunari eta segurtasunari dagokionez. Hala ere, gailu berriek «askatasuna mugatu» dute, «kontrola areagotu», eta lanbidea «oso indibidualista» bihurtu.
Kamioilari hasi zirenetik, «etengabeko aldaketak» eragin dizkie teknologiak Aranbururi eta Goikoetxeari. «Abiadura bizian izan dira aldaketak, gainera», esan du Goikoetxeak. Gogoan ditu 1990eko hamarkadaren hasierako bidaiak: «Mapa hartu, eta esaten zenuen: Calaisera [Frantzia] joateko, herri hauek pasatu behar ditut. Herri bakoitza pasatu ahala, mapan marratzen zenuen. Errepideak markatu, eta 'ondo noa, ondo noa'. Horrela zen». Orain, berriz, GPSak ateraino eramaten ditu garraiolariak. «Denbora asko aurrezten duzu, eta, azken finean, bidaia gehiago egiteko aukera ematen dizu horrek».
Aranburuk ere aipatu du teknologiak asko lagundu duela denbora aurrezten: «Lehen, Madrilera iritsi, aparkatu, eta kabina finko batetik deitzen zenion zure kontaktuari. Agian hiru edo lau ordu pasatzen genituen taberna batean zain, ea kargarik ateratzen zen. Orain, berriz, itxaron behar baduzu, kamioiko ohera sar zaitezke, edo patrikan sakelakoa duzula buelta bat ematera joan», esplikatu du. Adierazi du etxeko jendearekin harremanetan egoteko ere asko-asko lagundu duela eskuko telefonoak. Izan ere, etxetik kanpo denbora dezente pasatzen dute garraiolariek.
Garraiolari batentzat kamioia da bigarren —edo lehenengo— etxea. Eta lanabesa ere bada. Zenbat kamioi eduki dituzten galdetuta, ahapeka hasi dira biak zenbatzen: «Renault bat, Mercedes bat, Volvo bat...». Lau zenbatu ditu Goikoetxeak. Aranburu hamarreraino ere iritsi da. Esplikatu du oraingo kamioiek ez dutela zerikusirik garai batekoekin: «Orain dudanak ohe ona du lo egiteko, hozkailua ere bai, gauean lo egiteko aire girotua jar dezakezu kamioia itzalita dagoela, eta neguan berogailua ere bai».
Araudi gero eta zorrotzagoa
Aitzitik, Goikoetxeak esan du teknologia berriek alde txarrik ere badutela: kontrola eta indibidualtasuna areagotu izana, besteak beste. Adibidez, aipatu du lanbideak alde gizatiarra galdu duela. «Nire lehen urteetan, garraiolari gehien-gehienak autonomoak ginen, eta elkar ezagutzen genuen. Antzeko bidaiak izanez gero, kafe bat hartzeko geratzen ginen, edo bazkaltzeko... Lanaldiak erregistratzeko takografoak ere bagenituen, baina ez ziren oraingoen modukoak, eta ez zuten den-dena horren zorrotz erregistratzen. Gaur egun, muga bost edo hamar minutu gaindituz gero, garesti ordainarazten dizute, eta, beraz, bakoitza bere aldetik ibiltzen da, dena legearen barruan egiteko».
«Gaur egun, muga bost edo hamar minutu gaindituz gero, garesti ordainarazten dizute, eta beraz, bakoitza bere aldetik ibiltzen da, dena legearen barruan egiteko»
IÑAKI GOIKOETXEA Garraiolari ohia
Eta tentuz ibilita ere, guztia zorrotz betetzea zaila da, Aranbururen esanetan. Azaldu du legedian ez dela aldaketa nabarmenik izan, baina kontrolak malguagoak zirela lehen. «Ni hasi nintzenean, zorrotz kontrolatzen zuten, esaterako, gauean zortzi ordu baino gehiago ez gidatzea. Eta kontroletan, lehen, Poliziak gehienez 28 eguneko historia eskatu zezakeen». Orain, berriz, 56 egunekoa ere eskatu dezakete, Aranbururen hitzetan.
Baina hori ez da isunak jasotzeko modu ohikoena, takografoan erregistratutakoa zuzenean jasotzen baitu trafiko zuzendaritzak. «Kontrolatzen dute astean zenbat ordu egin dituzun, bi astean zenbat... Bi edo hiru astean behin 11 orduko atsedenaldia egin behar duzu, lau ordu eta erdi gidatu ondoren 45 minutuko atsedenaldia...», zerrendatu du Aranburuk. «Saiatzen gara, baina ez da erraza horiek zehatz-mehatz betetzea».
Arlo batzuei oso tentuz begiratzen diete, baina, Aranbururen arabera, araudiak bide ematen dio zenbait «zentzugabekeriari» ere. «Astakeria bat da kamioi berean bi txofer joanez gero zenbat denbora gidatzeko baimena duten gelditu gabe. Aukera dute hogei orduz jarraian gidatzeko».
Errentagarritasunaren mesedetan jarritako neurriak direla adierazi dute, eta zera gaineratu du Goikoetxeak: «Orain arte kamioi batek gehienez 40 tona eraman zitzakeen; orain, 44 tonaraino igo da muga. Horrela ari dira txofer faltari aurre egiten: dauden baliabideei ahalik eta errentagarritasun handiena ateraz». Salatu du hori ez dela arazoaren errora joatea eta segurtasunaren kontrako neurriak direla: «Errepideak azkarrago hondatuko dira, eta hiru edo lau tona gehiagorekin zailagoa da Leitzaran, Belate eta halako mendateetan kamioiaren inertzia gelditzea. Edozein hanka sartze gertatuz gero, gurpilen bat lehertuz gero...».
Lan heriotza ugari eragiten dituen lanbidea ere bada garraiolariena. Hain zuzen, hamar garraiolari hil dira aurten Euskal Herriko errepideetan edo Euskal Herriko enpresaren batentzat lanean ari zirela. Goikoetxeak salatu du heriotza guztiak zaku berera sartzen direla: trafiko istripuenera, «hori baita errazena». Esan du askotan istripu horiek bihotzeko baten edo zorabio baten eraginez gertatzen direla, «baina beste ibilgailu bat jo ezean, ez da autopsiarik egiten», salatu du.
Segurtasunaren arloan, bada kontuan hartu beharreko beste alor bat: kamioiaren beraren segurtasuna. Aranburuk adierazi duenez, aparkaleku egokiak bilatzeko zailtasuna da sektoreko hutsune nagusia: «Ez dago erraztasunik aparkatzeko, leku seguruetan behintzat ez. Legeak zorrotz bete behar ditugu, baina ez dugu erraztasunik. Agian aparkaleku guztiak beteta daude 30-40 kilometroko tartean, 50-60 kilometrokoan ere bai, eta ez dakizu noiz gelditu lanaldia aprobetxatzeko eta kamioia leku seguru batean izateko», azaldu du.
Erreleboa eta etorkizuna
«Ez dago erreleborik. Hau ez da ofizio batere gustagarria gazte jendearentzat». Argi mintzatu da Aranburu, eta gehitu du egunean ordu askoko lanaldiak izaten direla. Ez da soilik gidatzea, baita zama kargatzeko eta deskargatzeko itxaron beharreko denbora guztia ere. «14-15 orduko lanaldiak izaten dira edozein egunetan. Gaur egungo gazteek nahiago dute aisialdirako denbora gehiago izan eta bizitza disfrutatu. Lanbide honek, azkenean, bizitza lapurtzen dizu, familia lapurtzen dizu, dena kentzen dizu».
Oso-oso bokaziozko lanbidea dela aitortu dute biek, eta Goikoetxeak ere uste du ez dela erakargarria gazteentzat, eta, horrez gain, soldatak ere ez direla oso handiak: «Lanbide honetan ez duzu bizi kalitate ona, argi dago, eta, gainera, soldatak ez dira beste munduko gauza. Zeren eta esan dezakezu: tira, ez dut bizi kalitaterik, baina behintzat oso ondo ordaintzen didate. Uste dut ez dela hala».
Aranbururen aita ere garraiolaria zen, eta harekin kamioian ibiltzen zen txikitatik. Goikoetxeak ere bi anaia zituen sektorean. Horregatik hasi ziren biak garraiolari moduan. Goikoetxeak onartzen du bizi sakrifikatua dela, baina, hala ere, ez da damutzen: «Baserrian lan egiten nuen lehenago, eta hori askoz sakrifikatuagoa iruditzen zitzaidan. Hor ez zegoen jaiegunik, urteko egun guztiak ziren lanegunak, eta, garraiolari gisa, lortu nuen niretzako denbora izatea behin kamioiko atea itxita».
