Trenbide Sozialerako Sareak Euskal Herriko garraio sistemaren inguruko azterketa egin du, «Euskal Herrian dagoen garraio arazo larria konpontzeko zer trenbide sare eraiki behar den eta errepideetan egun dabilen salgaien eta bidaiarien mugimendua nola apaldu ikusteko». Hain zuzen, diagnostiko horretan oinarrituta, Euskal Herriko etorkizuneko garraio sarea osatzeko irizpideak ematen dituzte, eta trenbide sarea nola osatu proposatzen dute. Txosten mardula egin dute, eta datu ugari eskaintzen dituzte. Hona hemen batzuk:
Eskumen banaketa
Trenbide Sozialaren aldeko Sareak lehenik eta behin nabarmendu nahi izan du euskal garraio sistemak ez duela plangintza integralik; batetik, hemengo erakundeek eskumen nahikorik ez dutelako, eta, bestetik, eskumen banaketa oso sakabanatuta dagoelako. Ez dago Euskal Herria aintzat hartuko duen instituzioen arteko koordinaziorik euskal herritarren beharren araberako garraio plangintza egiteko. «Eskumenak hainbat eratan banatuta egoteak esparru pribatuen sistema ekarri du: bakoitzak bere interesen arabera antolatu ditu garraiobideak».
Garraioaren azterketa
Datuek argi erakusten dutenez, azken hamarkadetan Euskal Herrian garraioa «izugarri» hazi da, «hazkunde ekonomikoaren oso gainetik». Garraio sisteman, errepidekoa nagusitu da, eta trenbideak leku «eskasa» izan du. «Batetik, ibilbidea Frantziako eta Espainiako estatuen beharren arabera egin zen. Bestetik, sarea gaurkotzeko behar den dirua ez dute inbertitu nahi izan». Ondorioz, ohiko trenbidea bazterrean uzten ari direla salatu dute, bai atzerriko loturetarako, bai Euskal Herria egituratzeko.
Halaber, haien esanetan, ibilgailu pribatua sustatzen da argi eta garbi, «garraio publiko, eraginkor, moderno eta kalitatekoaren alde egin beharrean». Hala, haien datuen arabera, Euskal Herrian ibilgailu kopurua barne produktu gordina baino azkarrago igotzen da; Europako Batasunarekin alderatuta, bi aldiz azkarrago. Nafarroan, 1997tik 2001era, %18 handitu da kopurua, eta Araba, Bizkai eta Gipuzkoan, 1990etik, %146.
Kamioi kopuruak ere nabarmen egin du gora. Nafarroan azken bost urteetan %25 handitu dakopurua, eta EAEn bikoiztu egin da 1990 eta 1999 artean. Pirinioetatik gero eta kamioi gehiago igarotzen dira: gaur egun, 10.000 kamioi ibiltzen dira. 2000. urtetik, %3 igo da batez beste kopurua urteko.
Kamioi kopuruak gora egitearekin batera, errepidez garraiatzen duten salgaien kopuruak ere gora egin du. Nafarroan, esaterako, 2001ean 44 milioi tona garraiatu ziren (1990ean baino %60 gehiago), eta EAEn, 70 milioi tona 1999an (1990ean baino %28 gehiago). Ipar Euskal Herrian, salgaien trafikoa %25 handitu zen 1998tik 2003ra.
Trenbidea, ordea, oso gutxi erabili da salgaiak garraiatzeko: Nafarroan, merkantzien %0,78 garraiatzen dira; Araba, Bizkai eta Gipuzkoan, %3; eta Ipar Euskal Herrian, %11, alegia, EBko batez bestekoaren oso azpitik (%14).
Energia kontsumoari dagokionez, errepideak hartzen du kontsumitutako energiaren %93, eta garraioaren berotegi efektuko gasen emisioak %83 hazi dira 1990etik.
Pertsonen mugikortasuna
Lapurdin, Nafarroa Beherean eta Zuberoan joan-etorri gehienak errepidez egiten dira: %80 ibilgailu pribatuan, eta %7,5 garraio publikoan. Bidaien %15 eta %23 artean lan eta ikasketengatik izaten dira, eta %60 eta %85 artean erosketa, aisialdi eta turismoagatik.
Nafarroako datuak emateko orduan, Iruñerriko mugikortasuna herrialdeko gainerakotik bereizi dute. Iruñerrian, lekualdaketen %43 oinez egiten dira, %36 ibilgailu pribatuan eta %14 garraio publikoan. Lan arrazoiengatik egiten diren bidaien %61 ibilgailu pribatuan egiten dira. Nafarroako beste eremuetan, lan kontuak tarteko egiten dira batez ere joan-etorriak. Bidaien %88 auto pribatuan egiten dira. Garraio publikoa %1,7k erabiltzen dute, eta trenez bidaia guztien %0,1 egiten dira. Garraio pribatua erabiltzen dutenek publikoa ez erabiltzeko ematen dituzten arrazoiak hauek dira: %38k diote zerbitzurik ez dagoela, %20k tokira ez dituztela eramango nahi duten, eta %29k erosotasunarengatik.
Araba, Bizkai eta Gipuzkoako kasuan, joan-etorrien ia erdiak oinez egiten dira, herena ibilgailu pribatuan, eta %14 garraio publikoan. Joan-etorri horiek, batez ere, lanagatik egiten dira (%61). Hala, lanera autoz %60 joaten dira, oinez laurdenak, eta garraio publikoa %12k erabiltzen dute. Halaber, EAEn egiten diren ia bidaia guztiak (%91) eskualde artekoak dira, eta Bilbo, Donostia eta Gasteiz artekoak %0,7 baino ez.
Salgaien garraioa
Azterketa egin dutenen esanetan, Ipar Euskal Herriko salgaien garraioan Lapurdiko kostaldeko ardatza (Baiona-Angelu-Biarritz) da nagusi, hala errepidez nola trenbidez. Nabarmendu dutenez, trenbidearen garrantziaren gainbeherak eta errepideko garraioa ugaritzeak «kolapsoa» iragartzen dute epe laburrerako. 1998 eta 2003 artean, %25,5 hazi da Pirinioak zeharkatu dituzten salgaien kopurua; itsasoko garraioa, aldiz, %17 gutxitu da, eta trenbidekoa %1.
Nafarroaren kasuan, mugikortasun aurreikuspenek 2010erako salgaien garraioa %30 handituko dela iragartzen dute. %98 errepidez garraiatuko omen da.
EAEn egunero garraiatzen diren 500.000 tonatik %80 errepidez garraiatzen dira, %17 itsasontziz eta %3 baino ez trenbidez. Halaber, garraiatutako salgai bolumena %39 hazi da %1995etik, urteko %5,9. Trenbideko garraioa urteko %1 eta itsasokoa %2 hazi badira ere, errepideko garraioa urteko %7 hazi da. «Hazkunde tasa horiei eutsiz gero, errepidez garraiatutako salgaien kopurua bikoiztu egingo da hamar urtetik behin».
Bestalde, Sareak nabarmendu duenez, bidaiak gero eta luzeagoak dira, eta ibilgailuek gero eta zama handiagoa eramaten dute. Gehien garraiatzen diren produktuak siderurgikoak, burdinazko mineralak, petroliotik eratorritakoak eta eraikuntzarako materialak dira.
Ondorioak
Trenbide Sozialerako Sarearen esanetan, pertsona eta salgaien garraioa «errepidearen morroi» dira Euskal Herrian. Haien ustetan, euskal instituzioen egungo garraio politikak bultzatzen du errepideko garraioak hainbesteko garrantzia izatera. «Azpiegitura berriak zirkulazio baldintzak hobetzen dituztenez, zirkulazio pribatua areagotzea sustatzen dute. Ibilgailuak berriz pilatu egiten dira, eta azpiegitura berriak eraiki beharra argudiatzen dute, garraio azpiegituraren sorgin-gurpila elikatuz eta konponbideari ateak itxiz».
Hiriak eta herriaklotuko dituen azpiegitura
Trenbide Sozialerako Sareak Euskal Herriaren beharretara egokitutako trenbide estrategia antolatzeko zein irizpide propostzen dituzten azaldu du.agurtzane solaberrieta
Donostia
Garraio politikak trenbidea lehenetsi behar duela uste dute Trenbide Sozialaren aldekoek, eta, horretarako, gaur egungo sarea berritzea ezinbestekotzat jotzen dute. Haien ustetan, trenbide sareak Euskal Herria egituratu behar du, hiri eta eskualdeak lotu behar ditu, ibilgailuen mugimendua murriztu behar du, eta euskal herritarren beharren arabera antolatu behar da. Irizpide horiek aintzat hartuta,Euskal Herriaren beharretara egokitu beharreko trenbide estrategia alternatiboa garatu dute. Hona hemen Trenbide Sozialaren aldekoen proposamena:
Intermodalitatea bultzatu
Garraio politikak egungo mugimendua murriztea izan behar duela helburu uste du Trenbide Sozialerako Sareak, eta horren arabera uztartu behar direla garraiobideak. Dena dela, trenbidea lehenetsi behar dela diote, «natura errespetatu ahal izateko, eta ekoizpen eredu orekatua, bidezkoa eta ekologikoaren ikuspegitik trenbideak gainerako garraiobideak baino abantaila gehiago dituelako». Beste garraiobideak trenbidearen arabera antolatu behar dira. Nabarmendu dutenez, AHTk ez du konponduko garraioaren arazoa: «Ez da gai izango aurreikusten den hazkundearen %10 ere kentzeko».
Egungo sareak baliatu
Nekazaritza eta ingurumen arrazoiak tarteko, dauden sareak ahalik eta gehiena aprobetxatu behar direla diote. Dauden sareak baliatzeak arrazoi ekonomikoak ere baditu: «Azpiegiturak ordezkatzeko behin eta berriro egiten diren inbertsioek dirua etengabe xahutzea dakarte. Horren oinarrian ez dago gizartearen eskariari aurre egiteko asmoa; finantza interesei erantzun nahi zaie».
Gaur egungo sarerako hobekuntzak proposatzen dituzte. Bilbo eta Gasteiz artean ia lotura berria egin behar da, Bilboko portuarekin eta Forondako aireportuekin lotzeko. Halaber, Gasteiz eta Baiona arteko linea zati berriekin modernizatu behar da; baita Bilbo eta Donostia arteko linea ere, abiadura egokia lortzeko, betiere lurraldeari ondoen egokitzen den zabalera emanez.
Altsasu-Castejon tartea berritzeko premia ikusten dute, eta Altsasu-Iruñea zabaltzekoa. Baiona-Donibane Garazi linea berritzea ere beharrezkotzat jotzen dute, «gaur egun oso gutxi erabiltzen delako eta erdi utzita dagoelako».
Bigarren mailako sarerako ere hobekuntzak proposatzen dituzte, hala nola, egun dauden linea «apurrak» berrituz eta «bazterrera utzitako» linea batzuk berreskuratuz.
Barne egituraketa
Trenbideak hiriburuak lotzea baino zerbait gehiago ekarri behar duela nabarmendu du Sareak. Guztien eskuragarri egon behar du, eta herri, eskualde eta herrialdeen arteko komunikazioa sustatu behar ditu. Izan ere, mugikortasun eskaririk handiena eskualdeen artekoa da. Haien esanetan, AHTk soilik ekarriko du egunero hirien arteko joan-etorria egiten duen %1ak 20 minutu inguru irabaztea, eta herriak urrunduko ditu.
Lotura Europarekin
Trenbideak Europako loturak erraztu behar dituela diote. «Dena den, mugikortasunak gizarte beharren araberakoa izan behar du».
Trenbidearen kudeaketa
Trenbidea kudeatzeko Euskal Herri osorako enpresa publikoa eta bakarra sortzea proposatzen dute. Horretarako, lehen urratsa instituzioen arteko koordinazioak izan behar du. Izan ere, haien ustetan, lurraldearen zatiketak eta trenbide zerbitzua kudeatzen hainbat enpresa aritzeak eta gainera, gehienak Madrilen eta Parisen beharren arabera jarduteak Euskal Herriko zerbitzu publikoa behar bezala planifikatzea zailtzen du. Horregatik, premiazkotzat jotzen dute Euskal Erakunde Publikoa sortzea trenbideak kudeatzeko.
Azpiegituren finantzabidea
Trenbide Sozialerako Sarearen ustetan, garraio azpiegituretarako inbertsioak egiterakoan, izaera sozialeko trenbidea lehenetsi behar da, ibilgailu pribatuaren eta errepideko garraioa geldotzeko.
Oinarrizko sarea osatzen duten SNCF eta RENFEren lineak Europako Batasunaren lehentasunezkoak dira. Hau da, EBk %10 finantzatzen du. «EBk ez du ibilbiderik zehazten, lotura orokorrak baizik. Guk proposatzen dugun trenbide ereduak bat egiten du Frantziako eta Espainiako estatuen beharrekin ere, eta, beraz, ez legoke arazorik Baiona-Altsasu-Gasteiz eta Baiona-Altsasu-Iruñea-Castejon bideak berritzeko. Egitasmo hori mugaz gaindikoa litzateke, eta %20ko diru laguntza jaso dezake. Gainerakoa, Euskal Herriko administrazioek azpiegituren eskumen osoa izan bitartean, bi estatuek finantzatuko lukete». Halaber, FEVEren lineak berritzea eta Lapurditik, Nafarroa Beheretik eta Zuberoatik igarotzen den SNCFren gainerako tartea Frantzia eta Espainiako gobernuen esku egongo litzateke.
EAEren menpe dagen sarea finantzatzeari dagokionez, bi arazo antzeman dituzte: diru baliabide eza eta Jaurlaritza eta foru aldundien eskumen banaketa. Eskumen banaketa horren ondorioz, Jaurlaritza trenbideaz arduratzen da, eta foru aldundiak errepideez. «Foru aldundiek inbertitzeko duten ahalmen handia kontuan hartuta, eskumen banaketa horrek errepideak izatea lehentasuna dakar».
Adostasuna
Garraio politika diseinatzeko prozesua parte-hartzailea izatea ezinbestekotzat jo dute, «ahalik eta adostasun zabalena lortzeko». «Orain arte azpiegitura egitasmo gehienak botere guneetan prestatu dira, ondoren publizitate kanpaina handien bidez biztanleen atxikimendua lortzeko».
Garraio politikak garraio arazoen gaineko adostasuna izan behar du abiapuntu, ondoren konponbideak zehazteko. Administrazioen elkarlana funtsezkoa da.
