Diesel autoari gerra

Duela gutxi arte, matrikulatutako ibilgailu partikular gehienak dieselak ziren Europan. Gasolioa erretzen duen autoak, merkatuan, alde handia atera izan dio gasolinaz dabilenari, hamarkada luze batez hegemoniko izateraino; eta, salmenten makaltzea progresiboki etorri bazaio ere, azken bi urteak erabakigarriak izan dira gainbeheran. Isuri kutsakorrak neurtzeko gailuen faltsutzeak, eta atzetik heldu diren ikuskapen, epaiketa, ikerketa eta isunek sinesgarritasun izpirik gabe utzi dute, lehendik ere, ingurumenarekiko ardura dela medio, prestigioa galtzen ari zena.

Diesel autoa mito batek eraman zuen gailurrera: ingurumenari gasolinak baino mesede hobea egin ziezaiokeen usteak. Haren aldeko modak 1989. urtea du abiapuntua, Volkswagen etxeak Audi 100 autoaren TDI motorra aurkeztu zuenean, Frankfurteko (Alemania) autoaren azokan. Lurraren berotegi efektua dela eta, karbono monoxido eta dioxidoari muga jarri beharra betekizun moral bihurtzen hasia zen ordurako, eta diesel motor berriak efizientzia termodinamikoa zuen bere alde: distantzia berean, gasolinaz dabilen motorrak baino erregai gutxiago behar du, eta CO2 gutxixeago isurtzen du. Horiexek axiomatzat hartuta, bi urteren buruan ildo horri jarraitu zioten Europako marka gehientsuenek. Fabrikatzaileek ez ezik, estatuek ere dieselaren aldeko apustua egin zuten, hala nola aldeko zerga politika ezarriz, zergatan gutxiago zamatuz eta diru laguntza bidez. Beste helbururik ere bazuen dieselaren aldeko apustuak: Japoniatik inportatzen ziren ibilgailuei negozioa zailtzea, gehientsuenak gasolina bidezkoak izaki.

Bide erraza izan zuen diesel autoak. Garraio komertzialean eta nekazaritzarako makinerian motorrik erabiliena izaki, nonahi aurki zitekeen gasolio hornigailua. Hala, 1990eko hamarkadaren hastapenean %10era ozta-ozta heltzen zenak %70era arteko emendatzea izan zuen urte gutxitan.

Europan ez bezala, AEBetan, euri azidoari eman zitzaion arreta urte haietan, eta, beraz, NOx deritzen gas eta partikulei erreparatu zitzaien, karbono monoxido eta dioxidoari baino gehiago; hain zuzen, horixe du bekaturik handiena diesel motorrak, arazo kardiobaskularrak, asma, biriketako minbizia eta beste eragiten duten elementu kutsakor horiek erruz askatzen dituela konbustioan. Garraio Garbiaren Aldeko Nazioarteko Kontseiluak dieselgate deritzon eskandaluaren ostean azaldutako datuen arabera, diesel motorrek isurtzen duten NOx indizea Europako Batasunak ezarria duen mugatik baino zazpi aldiz gorago dago. Transport & Environment ikerketa zentroaren arabera, berriz, diesel auto berrien artean ere, hamarretik bederatzik muga gainditzen du. Hobekuntza nabarmena izan dute, hala ere: ehun diesel motor berrik 1970eko hamarkadako bakar batek baino zikinkeria gutxiago isurtzen dute.

Salmentak, behera

Aurten estreinakoz, salmenten erditik behera gelditu da diesela, Jato Dynamics ikerketa eta aholkularitza enpresak berriki zabaldu duenez. Anjel Eizagirre Etxeberria Renaulteko saltzailearen aburuz, beren kontzesionarioetan «berdindu egin dira proportzioak, eta orain logika baten barruan saltzen dira diesel autoak. Aholkuak emateko ere bagaudenez, guk halaxe esaten diegu bezeroei: urtean 20.000 kilometro baino gehiago egin behar dira diesel motordun autoa erostea komeni izateko». Eizagirreren bezero gehienek, gaur, etxetik lantokira 10 edo 15 kilometroko tartea egiten dute batez beste, ez dira behintzat urtean 20.000ko kopuru horretara hurbildu ere egiten. «Lehen bazen dieselaren aldeko politika», gehitu du Eizagirrek, «baina, gainera, txoriburu xamarrak ere baginen, denok behar genuen TDI ospetsua, ondokoak bazuelako, eta hark Golf diesela baldin bazeukan, nik zergatik ez? Argudio horiek izaten genituen kontuan. Niri autoa erositako askok ez zituzten urtean 10.000 kilometro ere egiten, baina nahiago izaten zuten diesela. Gaur logika hobea dute gauzek».

Data zehatzik jarri ez zaion arren, autogintza sektoreko adituek diote diesela desagertuko den lehen propultsio teknologia izango dela. Bitartean, gero eta zerga handiagoak jasango ditu, eta gero eta muga, arau nahiz debeku zorrotzagoak. Metropoli handietako sarbideak ere itxiko zaizkio, baina, Anjel Eizagirrek aipatu bezala, «batik bat diesel auto zaharrei ezarriko zaizkie debekuak, 2009a baino lehen fabrikatutakoei». Parisen, esate baterako, 2025eko data aipatu dute.

Jesus Terradillos kimikaria da, eta zerbitzu teknologikoetako zuzendaria, Tekniker fundazioan. Haren hitzetan, «Europak aspaldidanik dauka onartuta diesela desagertuko dela. Hirietan, sarbidea galaraziko zaie aurki, baina bada urrunago joan denik ere. Norvegiak, adibidez, salmenta bera ere debekatuko du 2030erako. Auto hibridoak eta elektrikoak atera direnez geroztik, gainera, inoiz baino garbiago dago. Ez dakit aipatutako urte horretarako izango den, denbora gutxiago edo gehiago beharko duen, baina desagertuko da, gerora gasolina ere desagertuko den bezala».

Eta zamaontziak?

NOx gas eta partikulei egotzi zaizkien osasun kalteak, beraz, erabakigarriak izan dira diesel autoek hartu duen ospe txarrean eta horren ondorioz hartu duen beheranzko joeran. Autoak ez dira, ordea, garraioan kutsatzen duten bakarrak, ezta diesel teknologia baliatzen duten bakarrak ere. Autobus handiek, banaketarako kamioiek eta kamioi astunek, Euskal Herritik barrena pasatzen diren horiek hain zuzen, gasolioz dabilen motorra dute denek, eta ez dirudi autoak bezain ataka estuan jarri dituztenik. Izan ere, «gasolinak ez du indarrik halako ibilgailu astunik mugiarazteko, edo, bestela esanda, egundokoak kontsumitu beharko lituzkete, dieselaren aldean», Terradillosek azaldu duenez.

Oskar Agirre, Olano Sea Food Iberica S.A. garraio enpresako kudeatzailea da. Haren arabera, «gaur egun fabrikatutako kamioi berriek, Euro 6 kalifikazioa dutenek alegia, askoz gutxiago kutsatzen dute duela hamar urtekoek baino, eta, oro har, flota berritzeko presiorik ez dagoen arren, eta diru laguntzarik ere ez, kamioiak bost urtetik beherakoak izatea da gure enpresaren politika».

Europako Ingurumen Agentziak adierazi zuen NOx kutsaduraren %40 edo %50 garraiorako ibilgailu astunek sortzen dutela, 2013an. Iturri berari jarraiki, osasun kalterik handienak gune urbano handietan, itsasbazterretik urrun dauden barnealdeko zonetan eta mendialdean gertatzen dira, toki horietan kutsadura ez delako erraz arintzen eta bertan metatuta gelditzen delako. Garraio ibilgailu astunek ez dute hiri barnean sartzerik, banaketa kamioiek aldiz, bai.

Era berean, itsas garraiorako ontziek gogotik kutsatzen dute, baina isurketen gaineko arautegirik ez zaie artean aplikatzen, eta berorien motorrek gasolioa bera baino erregai kutsakorragoa darabilte. Batzuek fuel olioa erretzen dute, eta beste batzuek bunker fuela edo fuel olio astuna, petrolioaren destilazioan sortzen den hondakin lodi beltz likatsua, besteak beste sufrea eta metal astunak barra-barra dituena. The Guardian-ek 2012an argitara emandako datuen arabera, munduko 15 zamaontzi handienek 760 milioi autok adina kutsatzen dute. Eta milaka dabiltza itsasoan.

Zikinena, Afrikara

Autoei ez ezik, erregaiari berari ere gero eta arau zorrotzagoak jarri zaizkio, errautsa, partikula kutsakorrak eta gas kaltegarriak saiheste aldera. Europan onargarri ez den diesela Afrikara esportatzea ohiko praktika izan da, Public Eye erakunde suitzarrak maiatzean salatu zuenez. Erakunde horrek Afrikako zortzi estatutan eginiko neurketen arabera, hango gasolindegietan saltzen den gasolioaren %60k onartutako muga baino 150 aldiz sulfuro gehiago du, eta Afrika mendebaldeko gobernu batzuek diesel zikina deritzon erregaiaren inportazioa gelditzeko neurriak hartzen hasi dira. Ghanan eta Nigerian, esate baterako, uztailean jarriko dira neurriok indarrean, Boli Kostak eta Malik bide horri ekiteko asmoa iragarri zuten.

Gasari, bestalde, ateak zabaldu zaizkio garraioan. Autoetarako, sistema hibridoak asmatu dituzte, alegia, abian jartzea gasolinaz eta gainerakoa gas bidez egiten duten motorrak. Gasari aitortzen zaizkion onuren artean, kontsumo txikiagoa—gasolina bidezkoaren erdia eta dieselak baino %30 gutxiago—, CO2, NOx eta partikula finen emisio askoz apalagoak eta autonomia luzeagoa aipatzen dira. Gainera, edozein ibilgailutan jartzeko moduko motorrak dira, baita kamioi, autobus edo itsasontzietan ere. Oraingoz gutxi dira, baina esponentzialki ari da motor horien hazkundea handitzen.