Osatzeko puzzle zail bat balitz bezala, erakundeak banaka-banaka lotzen saiatzen ari dira Euskal Herriko abiadura handiko trenaren (AHT) piezak. Araban, Bizkaian eta Gipuzkoan daude obrak aurreratuen, baina han ere ez da espero trenbide berria 2028a baino lehenago inauguratzea, Espainiako Gobernuaren aurreikuspenen arabera. Gainerako piezak lotzeko erantzun gabeko galdera asko daude oraindik ere, eta metatzen ari da obra honek xurgatutako dirua. Hauek dira gaur egun azpiegitura honek dituen mugarri garrantzitsuenak, oraindik ere gainditu beharko dituenak:
Ikusi gehiago:Iñigo Leza: «Gaur egungo trenbideetatik tren guztiak pasatu daitezke»
1. Euskal Y-aren Bergarako lotunea
Gasteiz, Bilbo eta Donostia lotu nahi dituen abiadura handiko trenaren nolabaiteko ardatza da Bergarako lotunea. Han, hiru mailatan gurutzatuko dira trenak, norabide batetik bestera doazenek elkarri traba ez egiteko. Oso obra konplexua da, Udalatx mendiaren barrunbeetan ari direlako lanean, eta, gainera, oso atzeratuta doaz, aurreko hamarkadan obra horiek egiteko eskaintza jaso zuten enpresek bertan behera utzi zutelako kontratua, gainkostuen ondorioz.
2021eko apirilean ekin zieten lotuneko lanei. Hiru zatietatik aurreratuena bigarrena da —Udalatx hegotik iparrera zeharkatuko duen 4,6 kilometroko tunela—, obraren %70 inguru eraikitzat jo baitute horretan ari diren enpresek. Lehen zatia —Angiozarko tunel faltsuan amaituko den 5,1 kilometroko tartea— atzeratuago dago, lanen heren bat inguru baitago egina. Atzeratuena hirugarren zatia da —Kortazarko 1,9 kilometroko tunela—, obraren laurden bat baitute egina. 383 milioi euroko aurrekontua dute lotuneko hiru zatiek.
2. Nafarroako lotura, hurrengo urtera arte
Badago pieza bat aspaldi aurkitu bai baina guztiz lotzea lortzen ez dutena; hots, non lotuko diren Nafarroatik heldu diren abiadura handiko trenak euskal Y-arekin. Espainiako Gobernuak 2018an hobetsi zuen lotura hori Sakanatik barrena egitea, Gasteizen bat egiteko trenbide berriarekin. Nafarroako Gobernuak eta Jaurlaritzak, baina, ez dute gogoko irtenbide hori, eta nahiago dute lotura Ezkio-Itsason egin. Azken proposamen horrek bi arazo ditu, gutxienez: Gasteizkoa baino askoz garestiagoa da, eta Aralarko mendilerroa zeharkatu beharko luke alderik alde. Horrek, ingurumenean eragin handia izateaz gain, zailtasun tekniko handia ekarriko luke.
Jaurlaritzak eta Nafarroako Gobernuak Ezkio-Itsasoko loturaren aldeko apustua egin dute orain arte, uste baitute Nafarroako trenak Gasteizen lotzeak arriskua lekarkeela Bergarako lotunera gehiegizko tren zama eramateko. Aurten ematekoa zen Espainiako Gobernua gai honi buruzko bere azken erabakia, baina atzeratzea erabaki du, Nafarroako Gobernuak eskatuta, Ezkio-Itsasoko zati horretan zundaketa eta azterketak egiteko.
Aralarko barrunbe karstikoa aztertuta, Espainiako Garraio Ministerioak hurrengo urteko irailean emango du printzipioz gai honi buruzko erabakia. Nafarroako Gobernuak agindu du bitartean Castejon eta Altsasu bitarteko AHT zatia eraikitzeko prozedurekin jarraituko duela. Hain zuzen ere, izan dira mugimenduak azken urtean gai horren inguruan, desadostasunak agerian geratu baitira gobernu barruan. PSN Gasteizko lotura onartzeko prest azaldu da, Madrilek konbentzituta, baina bere gobernuko bazkide Geroa Baik Ezkio-Itsasoren irtenbidea hobetsi du.
3. Hiriburuetako sarrerak eta geltokiak
Puzzlea osatzeko giltzarria izan beharko lukeen azken pieza da hiriburuetako sarbide eta geltokien eraikuntza. Eta, kasu honetan ere, desadostasunek eta iritzi kontrajarriek izugarri atzeratu dute proiektua. Iaz, 2022ko Espainiako aurrekontuen negoziazioaren barruan, Madrilek eta EAJk adostu zuten Gasteizko eta Bilboko AHTko sarbideak eta geltokiak eraikitzeko modua: euskal Y-aren Gipuzkoako zatian egin bezala, kasu honetan ere, Madrilek Jaurlaritzari eman zion obren ardura, egindako inbertsioak kupo bidez jasotzeko promesarekin.
Ideia litzateke AHTak behin-behineko estazioen bidez funtzionatzea AHTaren sarrerak eta behin betiko geltokiak eraiki bitartean. Bilboren kasuan, Basaurin egongo litzateke behin-behineko geltoki hori. Ondoren, 6,2 kilometroko lur azpiko tunel baten bidez iritsiko litzateke tren lasterra Abantoko geltokira, eta, han, egungo estazioaren orubearen azpian eraikiko lukete AHTa jasotzekoa. Gasteizen ere Dato kaleko geltokiaren azpian egingo dute AHTaren lur azpiko geltokia. Bi proiektuak egiteko, Espainiako Gobernuak 2029ra arteko enkargua eman dio Jaurlaritzari. Behin-behineko sarbideak 2027rako amaitzeko asmoa dute.
Arabaren kasuan, proiektua finantzatzeko itun bat egin dute erakundeen artean, eta Espainiako Gobernuak finantzaketaren %50 hartu du bere gain, Jaurlaritzak %25, eta beste %25 Arabako Foru Aldundiaren eta Gasteizko Udalaren artean banatu dute. Orain, proiektuaren tramiteak egiten ari dira; besteak beste, eraikuntza proiektuak idazten eta ingurumen eraginaren azterketak egiten. Gasteizko AHTaren geltokiak eta tren lasterraren sarrerako obrak 724 milioi euroko aurrekontua dute.
Bilboko sarrera bermatuko duen tunelaren eraikuntzarako 273 milioi euroko aurrekontua aurreikusi dute, baina horrek ez du jasotzen Abantoko lur azpiko geltokiaren eraikuntza. Hori gehituta, 500 milioi euro beharko dute.
Donostiako sarrera eta geltokiaren proiektua ere Jaurlaritzak kudeatu du, egungo tren geltokiaren ondoan. Obrak 2020an hasi ziren, eta espero dute 2025erako amaitzea. 80 milioi euroko aurrekontua du proiektu horrek.
4. Frantziako eta Espainiako loturak
Puzzlea guztiz osatzea zalantzan jartzen duen piezarik garrantzitsuenetako bat da Euskal Herriko tren lasterrak Espainiarekin eta Frantziarekin izango dituen loturak. Gasteiz eta Burgos arteko zatiak lotuko du euskal Y-a Espainiarekin. Proiektu hori, motel bada ere, tramite administratiboak betetzen ari da. Irailean Adifek trenbide azpiegituretarako Espainiako kudeatzaileak Burgos eta Gasteiz arteko eraikuntza proiektuak idazteko kontratua lizitatu zuen. Espainiako Gobernuak duen aurreikuspen baikorrenen arabera, 2027rako amaituko lukete 91 kilometroko trenbide zati berria. Bi azpizatitan banatuta dago, eta Euskal Herritik barrena doa haietako bat, Gasteiz eta Pancorbo (Burgos, Espainia) artean. AHTa Espainiarekin lotuko duen beste adar bat da Tuteratik Zaragozara doana, baina proiektu horren tramiteak hasi ere ez dira egin.
Antzera dago Parisekiko lotura ere. Frantziako Gobernuak aurtengo martxoan iragarri zuen ez duela lehentasunen artean Gipuzkoarekiko lotura egitea. Gutxienez 2037ra arte zati horretako lanei ez diela ekingo esana dauka Parisek.
5. Amaitzen ez den faktura
Obrak hasi zirenetik hamasei urte pasatu dira, eta metatuz joan da AHTan erakundeek jarritako dirua. 4.200 milioi euroko aurrekontuarekin jarri zuten abian euskal Y-a. Ez dago garbi oraingoz zenbat diru gastatu den. Esan daitekeen bakarra da Gipuzkoako zatian —Jaurlaritzak egin ditu— ia 2.000 milioi euro gastatu direla.
Gainerako zatiak gehituta, 5.000 milioi euro inguruko gastua egin da jadanik azpiegitura horretan. Europako Kontu Auzitegiak 2020an kaleratu zuen ikerketa batek eguneratu zuen gastu aurreikuspena: 6.500 milioi euro. Segur aski, motz geratuko da. Izan ere, hiriburuetako sarreretan eta geltokietan bakarrik 1.200 milioi euro inbertituko dira, onartuta dauden aurrekontuen arabera.
Horri gehitu beharko zaio gainegitura guztiak ekarriko duen inbertsioa. Eragile batzuek susmoa dute ELA, EH Bildu... 10.000 milioi eurotik gertu egongo dela gastua obrak guztiz amaitzean. Horri gehitu behar zaio Euskal Herriko gainerako trenbide zatien gastua. Nafarroan 1.700 milioi inguru beharko dira dauden proiektuak osatzeko. Gasteiz eta Burgos arteko tren azpiegiturak 1.500 milioi euroko aurrekontua du, baina zati labur bat bakarrik doa Araban barrena.
