Frantziako tren lasterra baino lau aldiz gutxiago erabiliko da 'Euskal Y'-a

2030erako bidaiari eta salgaien garraio aurreikuspenak aztertu dituzte hiru irakaslek. Zalantzan jarri dute azpiegituraren justifikazio ekonomiko-soziala, eta ohartarazi obraren %40 egin gabe dagoela

Frantziako tren lasterra baino lau aldiz gutxiago erabiliko da 'Euskal Y'-a.
inaki petxarroman
2022ko abenduaren 13a
00:00
Entzun

Obrak eta azpiegituraren inaugurazioa atzeratzen ari direnez, abiadura handiko trenarentzat (AHT) aurreko hamarkadan egin ziren erabilera aurreikuspenak zaharkituta geratu dira, eta horiek eguneratzeko lana hartu dute Gorka Bueno, Andoni Kortazar eta David Hoyos EHUko irakasle eta Ekopoleko kideek. Funtsean, baina, ez dituzte askorik aldatu aurrez ziren hipotesiak: Euskal Y-aren erabilera datuak —bidaiariena eta salgaiena— apalak izango dira, eta, ikertzaileen iritziz, ez dute justifikatzen azpiegituraren errentagarritasun ekonomiko-sozial eta finantzarioa.

AIReFen eta ETSren azken txostenak aipatuz, egileek gogorarazi dute eraikuntza proiektuaren %40 egin gabe dagoela, eta Bilboko eta Gasteizko geltokiak oraindik eraikitzeko daudela. «Arrazoi horiek guztiak nahikoa dira, gure ustez, euskal erakunde publikoek eta gizarteak baliabide publikoen erabilera egokiari buruzko gogoeta serio bat egiteko, batez ere klimaren eta energiaren krisiaren egungo testuinguruan».

Ikusi gehiago:«Zalantzazkoa da sozioekonomikoki errentagarria izatea»

Edonola ere, 2030ean, sare berria funtzionamenduan baldin badago, Euskal Y-aren urteko bidaiari garraioaren dentsitatea 5,84 milioikoa izango da. Datu hori oso azpitik dago munduko beste toki batzuetan daudenetatik: Frantzian eta Txinan, adibidez, 22 milioikoa da tasa, eta Taiwanen eta Japonian, 35 milioikoa.

Halaber, Ekopoleko irakasleek aintzat hartu dute sare berriaren berezitasun bat: alegia, salgaiak garraiatzeko aukera izatea. Kasu horretan ere, kantitate apalak garraiatuko ditu: 1,58 milioi tona urtean. Hots, hamabi tren egunean, 60 astean. Haien aburuz, horrek 200 kamioi besterik ez luke aterako errepidetik. Aintzat hartzekotzat jo dute gaur egun 10.000 kamioi inguru pasatzen direla egunero Irundik (Gipuzkoa).

Datu horiek betetzeko, gainera, baldintza bat dagoela gogorarazi dute irakasleek: Euskal Y-a eta haren loturak 2030a baino lehen abian jartzea. Hots, Gasteiz-Burgos, Nafarroarekiko lotura eta Irun-Akize adarra.

Buenok, Kortazarrek eta Hoyosek argitu dute Euskal Y-a «prestazio handiko trenbide bat» izango dela, eta horrek aukera emango diola, bidaiariak ez ezik, salgaiak ere garraiatzeko. Horrek berezi egiten du, besteak beste, haren diseinua: gehieneko abiadura muga txikiagoa da AHTaren ohiko trenbide batena baino. Halaber, diseinu misto horrek eragingo du Espainiarekiko eta Frantziarekiko loturetan ere. Izan ere, hango AHT plataformak ez daude diseinatuta salgaiak garraiatzeko. Horrela, lotura horietan ohiko trenbideetakoekin bat egin beharko dute Euskal Y-tik heldu direnek.

Zenbait zailtasun dakartza horrek. Izan ere, Frantziaren kasuan, trenbide horrek Europako zabalera izango du, eta Espainian, iberiar zabalera. Espainiara doazen salgaien kasuan ezinbestekoa izango da Jundizko (Araba) terminalaren funtzioa. Bertan trenbide autobide terminal berria eraikitzen ari dira, zamak jaso eta utziko dituzten trenak hartzeko.

Izatez, Euskal Y-aren inguruan eztabaida dezente sortu duen kontu bat izan da salgaien garraioa. Ekopoleko kideek garbi dute: trenbide berritik mugituko dira salgaiak. «Izatez, litekeena da Euskal Y-an ibiliko diren lehen trenak salgaiz beteta joatea». Horren arrazoia da hiriburuetako geltokien inaugurazio datak duen atzerapena.

Zenbat bidaiari?

Trenbide berriaren bidaiari kopuruaren azken aurreikuspena 2015ekoa da, Espainiako Trenbide Azpiegituretako Kudeatzaileak (Adif) egindakoa. Besteak beste, 2020rako datua ere jasotzen zuen lan horrek, baina, bistan denez, ez da beteko. Ekopoleko irakasleek garraio dentsitatea jo dute bidaiari kopurua eta erabilera neurtzeko adierazle egokitzat. Kontzeptu horrek neurtzen du zenbat bidaiari duen sareak kilometroko —kasu honetan, urte batean—, guztirako distantziarekin zatituta: 189 kilometro. 2020rako 3,8 milioi bidaiari aurreikusten zituen, eta 2030erako, 5,8 milioi. «Bete ahal izango dira aurreikuspen horiek 2030erako?», galdetu dute ikertzaileek. Eta honela erantzun: «Kontuan edukita gaur-gaurkoz oraindik ez daudela zehaztuta hiriburuetako geltokien proiektuak, oso zaila dirudi».

Aurreikuspen horiek betetzeko, gainera, Frantziako eta Espainiako loturak ere martxan beharko lirateke: «Horiek gabe trafikoak askoz txikiagoak izan daitezke». Edonola ere, irakasleek nabarmendu dute urteko 6 eta 8 milioi bidaiariren dentsitatea apala dela, munduko beste sare batzuenarekin alderatuta. Frantziakoa eta Txinakoa baino lau aldiz txikiagoa da, eta Taiwangoa eta Japoniakoa baino sei aldiz txikiagoa. «Beraz, bidaiarien garraio zerbitzua erreferentziazko beste sare batekoa baino askoz txikiagoa litzateke».

Eta salgaiak?

Hegoaldetik heldu edo hegoaldera abiatuko diren Euskal Y-aren salgai garraio guztiak kasik Jundizko terminal logistikotik pasatuko direla ondorioztatu dute txostenaren egileek. Horri gaineratu beharko zaizkio Bilboko portutik Frantziara bidean joango direnak, baina ziurtatu dute horiek oso bakanak izango direla. Ildo horretan, Jundizko terminalaren salgai garraioaren datuen azterketa egin dute berez, Adifek eta Jaurlaritzak 2019an plataforma horren proiektua eguneratzeko landu zuten ikerketatik ateratakoak.

Salgai garraioari buruzko aurreikuspen baikorrena, 2030erako, urtean 1,58 milioi tonakoa litzateke. Ikerketa horretan, aurreikuspena da salgai garraioak handitzen jarraituko duela hurrengo bi hamarkadetan ere, baina irakasleek ñabartu dute 2008tik 2016ra %2 gutxitu dela urtero. Irakasleek zalantzan jarri dute administrazioek saihetsezintzat jo izan duten hazkunde aurreikuspen hori, eta horren adibidetzat jo dituzte 2008ko krisi ekonomikoa, COVID-19ak eragindako krisia eta Ukrainako gerrak ekarritakoa. Ekopoleko kideek gogorarazi dute Euskal Y-aren errentagarritasun sozioekonomiko eta finantzarioari buruzko 2015eko ikerketak aurreikusi zuela 2030erako 13,06 milioi tona garraiatuko zituela tren sare berriak. Beraz, orduan egin zen aurreikuspen horren %12,1 baino ez luke beteko orain egin duten horretan.

Iruzkinak
Ez dago iruzkinik

Ordenatu
0/500
Interesgarria izango zaizu
Nabarmenduak
Orain, aldi berria dator. Zure aldia. 2025erako 3.000 babesle berri behar ditugu iragana eta geroa orainaldian kontatzeko.