Hamaika galdera hamabi urteko atzera konturako

Atzerako ,kontua abian da. Gaurtik hasita, hamabi urte, hiru hilabete eta hamabi egun dituzte Europako Batasuneko herritarrek gasolina edo gasolioa erretzen duen auto berri bat erosi ahal izateko. 2035eko urtarrilaren 1etik aurrera, arau aldaketarik ez bada bederen, auto eta furgoneta txiki berri guztiek ezingo dute CO2rik isuririk atmosferara. Gaur egungo teknologiarekin, horrek esan nahi du autoak elektrikoak izango direla.

Zertara dator debekua?

EBk agindu du 2050erako karbono isurietan neutrala izango dela. Hau da, soilik isuriko du ondoren konpentsa daitekeen CO2a. Horretarako, ezinbestekotzat jo du garraioaren deskarbonizazioa. Hura izan da 1990eko hamarkadaz geroztik isuriak handitu dituen sektore bakarra (+%25), eta isurketen bosten bat egiten ditu; horietatik %72 dagozkio errepide bidezko garraioari. Ibilgailu astunen deskarbonizazioa zailagoa denez, autoetan jarri du arreta, horietan aurreratuago doalako teknologia. Baina kamioi egileak ere ari dira urratsak egiten; Scaniak esan berri du 2040rako utziko duela diesela, eta soilik kamioi elektrikoak egingo dituela.

Zergatik 2035?

Auto gehienek hamar eta hamabost urte artean irauten dutenez,2049rako haietako gutxi izango dira errepideetan. Epe horrek auto industriari denbora ematen dio fabrikak eta modeloak elektrifikaziora egokitzeko, ez baita prozesu erraza, ezta merkea ere.

Errekuntza autoek zirkulatu ahal izango dute 2035etik aurrera?

Bai, gutxienez 2050 arte ez dute debekurik izango. Bigarren eskuko errekuntza autoak erosi ahal izango dira 2035etik 2049ra.

Alda daiteke araua?

Arau guztiak alda daitezke, baina gaur-gaurkoz borondate politikorik ez da ikusten. Edonola ere, ikusi beharko da zer gertatzen den epeekin. Ikusiz gero herrialde batzuk elektrifikazioan atzean geratu direla —eta hala gertatzen ari da orain—, EBk agian malgu jokatuko du.

Arauaren eztabaidan 2035eko data goizegi zela argudiatu zuten Italiak eta beste batzuek, eta 2040 proposatu zuten. Alemaniak aurkeztutako konpromiso batekin moldatu behar izan zuten: 2026an, Europako Batzordeak aztertu beharko du posible ote den deskarbonizazio helburuak betetzea ibilgailu hibridoekin edo CO2rik isurtzen ez duten erregai sintetikoekin. Eszeptikoak dira Bruselan. «Teknologikoki neutralak gara. Gaur egun, erregai sintetikoek ez dute aukera errealista ematen, baina ekoizleek etorkizunean kontrakoa frogatzerik badute, zabalik gaude»,azaldu du Frans Timmermans ingurumen gaietarako EBko lehendakariordeak.

Nola hartu du industriak elektrifikazioa?

Uzkur eta gogo txarrez hasieran, ongi doakien negozio bat arriskuan jartzen dielako. Baina erresistentziak ahuldu egin dira, eta orain denek paparra ateratzen dute elektrifikazioaren alde egindako urratsekin. Edonola ere, Europako autogileen patronalak, ACEAk, 2040ko epea eskatu die EBko erakundeei, sektore osoa elektrifikatzeko arazoak daudela argudiatuta.

Zertaz kexu dira autogileak?

Bi dira haren argudio nagusiak denbora gehiago eskatzeko: kargagailuak falta direla eta bateriak egiteko lehengaiak ere eskas direla. Kargagailuei dagokienez, arrazoirik ez zaie falta. ACEAren arabera, 2021. urtearen amaieran 307.000 kargaleku zeuden EBn. Ideia bat egiteko, ia 3,5 milioi auto elektriko daude gaur egun, eta asmoa da 2030an 45 milioi izatea.

Datu horiek atera zirenetik beste milaka kargagailu jarri dira EBn, baina oraindik oso urrun daude beharrezko direnetatik. Azterketa baten arabera, 2030rako autoen CO2 isuriak %55 jaitsiko badira, 6,8 milioi kargagailu, gaur egun daudenen halako hogei. Gainera, oso gaizki banatuta daude, horien erdia bi herrialdetan kontzentratuta daudelako: 90.000 Herbehereetan, eta 60.000 Alemanian. Frantzian 37.000 zeuden, eta 15.000tik gora Espainian.

Euskal Herrian oso gutxi daude. 893 ziren Hegoaldean ekainaren 30ean. Gainera, horietatik %80 baino gehiago karga motelekoak dira, hau da, gutxienez hiru ordu behar dituzte bateria kargatzeko. Hamabi baizik ez dira ultralasterrak (hamar eta hamabost minutu artean behar dutenak) eta beste hainbat lasterrak (27 eta hamabost minutu artean).

Eta lehengaiak?

Zalantza handiak daude. Auto elektrikoen elementu bereizgarria bateriak dira, eta horiek egiteko behar diren materialak —litioa, kobaltoa, nikela, magnaseoa, grafitoa...— ez dira hain errazak eskuratzen. Gainera, autogileak beste industria indartsuekin ari dira lehian lehengai horiek lortzeko, eta borroka horretan beti ez dira garaile, erdieroaleekin ikusi den moduan.

Gaur egun gehien erabiltzen diren bateriak ion-litiozkoak dira, eta batez beste zortzi kilo litio behar dituzte. Iaz, 100.000 tona ekoitzi ziren, eta munduko erreserbak 22 milioirenak dira, AEBetako Geologia Zerbitzuaren arabera. Iaz, 11,4 milioi autoren bateriak egiteko adina ekoitzi zuten, eta IEA Nazioarteko Energia Agentziak ohartarazi du ekoizpena aurki helduko dela maila horretara. 2030rako, eskaria oraingoaren halako bost izango da, eta agian ez dela nahikoa esan du IEAk. Gainera, kontuan hartu behar da litio guztia ez doa autoetara: ordenagailuak eta telefonoak ez ezik, hegazkinak, trenak eta bizikletak egiteko ere erabiltzen da.

Litioa ustiatzeko proiektu asko daude martxan, baina batez beste 16,5 urte behar dituzte ekoizten hasteko. Gaur egun Australia da ekoizlerik handiena, baina erreserbarik handienak Litioaren Triangeluan daude —Txile, Argentina eta Bolivia—, eta ekoizpenak arazo bat du han: ur asko behar du, eta baliabideak urriak dira.

Kobaltoak ere arazoak sortzen ditu. Iaz 59.000 tona erabili zituen autoaren industriak, munduko eskariaren %34. Telefonoak egiteko 26.000 tona behar izan ziren, eta 16.000 tona ordenagailuak egiteko. Eskaria 175.000 tonakoa izan zen, baina ekoizpena 160.000 tonara baizik ez zen iritsi. Horretatik hiru laurden Kongoko Errepublika Demokratikotik iritsi zen, gerrak eta pobreziak jotako herrialde batetik.

Auto elektrikoen eskaria handitu ahala, kobaltoarena ere egingo du: 320.000 tona izan daitezke bost urte barru. Kobaltoaren Institutuak espero du aurten eta 2023an ekoizpena handituko dela, baina 2024tik aurrera defizit handia izan daitekeela.

Nola konpondu nahi dute eskasia?

Meategiak erostea da aukera bat. Eskasiarekin alarma piztu dutenetako bat Carlos Tavares Stellantiseko burua da: 2025-2026rako arazoak espero dituenez, bere hornidura bermatzeko 50 milioi euroren inbertsioa egin du Vulcan Energy Resources Australiako meagintza enpresan, hark Alemanian litio meategi bat ustiatu dezan. Renault eta Volkswagen ere ari dira tratuetan Vulcanekin. BMWk Lilac Solutionsen inbertitu du eta Teslako buru Elon Muskek ez du baztertu meategietan inbertitzea, «hori bada trantsizioa bizkortzeko modu bakarra».

Zer gertatuko da ez bada nahiko materialik?

Autogileen eta gobernuen planak hankaz gora geratuko direla. Baina badira kontuan hartu behar diren gutxienez beste bi faktore. Batetik, gaur egun erabiltzen diren bateriak birziklatzeko aukera dago. Oraindik guztiz heldu gabe dago teknologia —eta ingurumenari kalte handia egiten dio—, baina EBk kalkulatu du 2050 bitartean baterien materialen %45 eta %65 artean birzikla daitezkeela.

Bestalde, bateriak egiteko materialak alda daitezke, milaka ingeniari ari direlako alternatiba merkeagoak eta eraginkorragoak bilatzen. Egoera solidoko bateriak dira ametsa: material eskuragarriagoak erabiltzen dituzte, arinagoak dira eta lehertzeko arrisku txikiagoa dute. Auto elektrikoak merkatuko dituen irtenbidea izango dela espero du industriak, baina oraindik urte batzuk itxaron beharko dela ohartarazi berri du Hiroaki Kodak, Prime Planet bateria egilearen buruak. VWek, Hondak, Nissanek, Fordek eta beste batzuk ere ari dira egin dituzte inbertsioak atal horretan, eta Basquevoltek halakoak egin nahi ditu, Miñaon (Araba).

Bateria horiek iritsi bitartean, beste aukera batzuk probatzen ari dira. AEBetako MIT institutuko ingeniariak aluminioa, sufrea eta gatza erabiltzen dituen bat diseinatu dute eta emaitza onekin probatzen ari dira. Sila Technologies enpresa silizioarekin ordezkatu nahi du grafitoa, energia gehiago bilduko lukeen bateriak egin ahal izateko; Mercedesek erabiliko ditu 2024. urtetik aurrerako modelo batzuetan.

Nola doa autoen elektrifikazioa?

Begiratzen den tokiaren arabera koa da iritzia. Egia da elektrifikazioa irtenbide gisa agertu zenetik kostatu egin zaiola abiada hartzea —Norvegia izan da salbuespena—, baina azken bi urteetan erritmoa hartu du prozesuak Europa iparraldeko eta mendebaldeko herrialdeetan. Suedian auto elektrikoak izan dira urtarriletik ekainera saldutakoen %27,5; Herbehe- reetan %19,2ra iritsi dira, Danimarkan, %16,5era... Kopuru horietara heldu gabe, EBko merkatu nagusietan ere erritmoa hartu du: Alemanian %0,8tik %13,5era igaro dira 2016tik 2022ra, eta Frantzian %1,4tik %12,1era.

Kopuru horiek iristeko denbora beharko dute Europa hegoaldean eta are gehiago, ekialdean. Italian %3,6 izan dira, Espainian %3,5 , Polonian %2,3, Txekiar Errepublikan %1,9... Ingurumenari buruzko kezka maila desberdina aipatu izan da faktore gisa, baina pisu handia dute arrazoiekonomikoek —gaur-gaurkoz, auto elektriko merkeenak 30.000 euroren bueltan dabiltza—, eta kargatzeko zailtasunak. Azken horretan badu zeresana herrialde batzuetan biztanleen kopuru handiago bat etxebizitzetan bizitzea, horietan zailagoa izaten delako auto elektrikoa kargatzeko garaje egokia izatea. Horrela, auto elektriko gehien duten herrialdeak aberatsak dira baina, gainera, haietan gutxiengoa dira etxebizitzetan bizi direnak —%18 Norvegian, %20 Herbehereetan, %30 Danimarkan, %31 Frantzian, %40 Suedian...—; kontrakoa gertatzen da Espainian (%66), Grezian (%56) eta Italian (%52). Baina badira salbuespenak: Alemanian %57 bizi dira etxebizitzetan, eta elektrifikazioan aurrera doa.

Eta Euskal Herrian?

Ipar Euskal Herriko daturik ez dago, baina Hego Euskal Herrikoek erakusten dute salmenta bizkortzen ari dela. ANFAC Espainiako auto ekoizleen elkartearen arabera, urteko lehen zortzi hilabeteetan saldutako 18.048 autoetatik 1.787 elektrikoak eta hibrido entxufagarriak ziren, hau da, %9,9. Iaz, urte osoan, 2.456 salerosi ziren, %%7,7. Elektrikoak eta hibrido entxufagarriak batuta, EB osoan %18,6 dira.

Errekuntza lehenago amai al daiteke?

Bai. Jakinda urte gutxi barru beren negozioa auto elektrikoekin egingo dutela, horien ekoizpenera egokitzen ari dira orain autogile guztiak. Eta elektrikoak hobetzen ari diren heinean, interesa eta dirua jarriko dute besteetan. Horrela, Smartek 2020an utzi zion errekuntza motorrak eskaintzeari, eta Abarthek eta DSk 2024an egingo dutela iragarri dute. Haien atzetik joango dira Jaguar (2025), Audi (2026) eta Opel (2028). 2030ko epea eman dute Mercedesek, Fordek, Peugeotek, Renaultek, Volvok... 2035 arte itxarongo dutela iragarri dute, berriz,Hyundaik eta Lexusek.