Aldapa gogoko bide bihurtu zenekoa

«Europan bakarrenetarikoa da». Harro hitz egin du Miguel Angel Gomez Trapagarango alkateak herriko Larreineta eta Escontrilla auzoak lotzen dituen funikularraz. Berdingabea bihurtzen duena ez da burdinbidearen 1.180 metroko luzera, ez eta malda igotzeko duen segundoko bi metroko abiadura ere. Bakana izatearen arrazoi nagusia meatzarien garraiorako eraiki izana da. Mendea beteko du irailaren 25ean, baina gaur egungo goitik beherako bidaietan ez da meatzaririk igotzen funikularraren kabinetara. Hala ere, fosiltzeari uko egin dio trenak, eta Meatzaldeko herrien sinbolo da oraindik ere. Triki-traka, ehun urteko martxa etengabean.

Larreineta, Zugaztieta eta Parkotxa-Barrionuevo auzoetako parajeaz gozatzera igotzen dira bisitariak funikularrera. Lasaitasun bila eta Bilbo Handiko zalapartatik ihesi. Luis de Castresana idazleak «Bizkaiko benetako balkoia» deitu zion ikusmira horri.

XX. mendearen hasieran, ordea, harrabotsa Trianoko mendien magalean igartzeaz gain, goraguneetan ere sumatzen zen. «Larreinetan 5.000 pertsona inguru bizi ziren, eta gaur egun ez dira bostehun ere bizi», gogora ekarri du Juanjo Olaizola Burdinbidearen Euskal Museoaren zuzendariak. Inguruan zeuden meategietan lan egiten zuten gehienek, eta meatzeen ertzean bertan eraiki zituzten haien bizilekuak. Horrela sortu ziren Gallarta eta Zugaztieta auzoak, besteak beste.

Meatzaldean ohikoak diren lurrazaleko «zulo madarikatu» horietako batean jaio zen Ameli Ortiz Euskal Herriko Meatzaritzaren Museoaren Fundazioaren zuzendaria. Alegia, Kontxa II meatzea ustiatzen hasi aurretik bertan zegoen auzoan, Gallarta zaharrean. 60ko hamarkadaren hasieran, Ortizek hamar urte baino gutxiago zituenean, haren familia desjabetu eta auzoa lekualdatu zuten: «Herria galdu genuen, eta betirako mina geratu zitzaigun bihotzean». Meatokia 1993. urtean itxi zuten. Kontxa II izan zen Bizkaian jardunean egon zen azken burdin meategia.

Mineralaren erauzketa sakona, ordea, XIX. mendearen erdialdean hasi zela azaldu du Ortizek. Oligistoa, goethita eta antzeko burdinadun oxidoak ustiatzen ziren, lurrazaleko meategietan bereziki. Ustiaketa intentsiboa abiatu zenean erauzten zen mineralaren %70 burdina zen. XX. mendearen hasieran, baina, meategietako mineral «eder» eta «aberatsena» agortzen hasia zen, Ortizen aburuz. Bilboko itsasadarreko metalurgia industrian, berriz, lan eskaria hazten ari zen. Ondorioz, meatzari askok pikotxa utzi eta enpresa metalurgikoetan behar egiteari ekin zioten.

«Langileek leku ziztrinetan lo egiteko ordaindu behar zuten, eta, horien ondoan, haien miseriaz guztiz aprobetxatzeko, patroien kantinak zeuden. Derrigorrezkoa zen horietan erostea, eta, lehiakortasunik gabe, prezioak gero eta altuagoak ziren»

AMELI ORTIZ Euskal Herriko Meatzaritzaren Museoaren Fundazioaren zuzendaria

Ortiz eta Olaizola ados daude: garraioa arazo «larria» zen Trianoko mendietako biztanleentzat. Goialdeko herritarrak «bakartuta» zeudela azaldu du Olaizolak: «Handik jaitsi eta igotzeko 1900. urtean Bizkaiko Diputazioak egin zuen errepidea baino ez zegoen, gaur egungo bide bera egiten zuena. Orain aldapa autoz igotzea bera ere nekeza da, baina garai hartan ez zegoen autorik, eta zaldiekin eta mandoekin igotzen ziren».

Alabaina, zera zen problemarik larriena, Olaizolaren aburuz: biztanleek jateko eta janzteko behar zutena errepide horretatik igo beharra. Ondorioz, erosgaien prezioak «oso garestiak» ziren, eta «eskasia» eta «txirotasuna» nagusitzen ziren Meatzaldean. Gainera, Ortizek gogorarazi du meatzarien bizi baldintzak «oso kaskarrak» zirela orokorrean: «Langileek leku ziztrinetan lo egiteko ordaindu behar zuten, eta, haien miseriaz guztiz aprobetxatzeko, patroien kantinak zeuden. Derrigorrezkoa zen horietan erostea, eta, lehiakortasunik gabe, prezioak gero eta altuagoak ziren».

36 pezeta

Bizkaiko Meatzarien Sindikatuaren sortzaile eta idazle Constantino Turiel ere ados egongo litzateke Ortizen eta Olaizolaren hausnarketarekin. 1888. urtean jaio zen Turiel, Sitrana de Teranen (Espainia), eta 17 urte zituenean etorri zen Bizkaiko meategietara lanera. Turielen Recuerdos de mi vida y las luchas mineras (Nire bizitzaren oroitzapenak eta meatzarien borrokak) liburuaren pasarte bat irakurri du Ortizek ahots goran: «Inork ez du herritik jaitsi eta igotzeko hortik [errepidetik] bidea egiten. Mendiaren maldan zegoen bidetik ibiltzen ginen, lokatzaren, harrien eta harri koskorren gainetik. Ibilbidea egiteko bi zapata pare behar genituen: mendian alpargatak generabiltzan, eta, hiribururako, besazpian generamatzan botak, pakete batean».

Familiako norbaitek ibili ezin bazuen, ordea, zalgurdiaren prezioa ordaindu beharra zegoela azaldu du Ortizek. «Bilbora joateko diligentzia ordaintzeko 36 pezeta behar ziren [0,21 euro] eta meatzarien lansaria astean 1,9 pezeta ingurukoa zen [0,011 euro]. Gaixotuz gero diru hori ez zutenez, hil egiten ziren». Portugaletetik Zugaztietarako bidaia Bilbotik Madrilerako bidaia bezain garestia zela salatu zuen Turielek El Liberal egunkarian.

«Merkantziak bagoien gainean eraman beharrean, bidaiarien karrozeria kendu zitekeen, eta, horrela, plataforma horizontala libre geratzen zen, salgaiak zeramatzan kamioia bertan sartzeko»

JUANJO OLAIZOLABurdinbidearen Euskal Museoaren zuzendaria

Trenbide bat egitea izan zen «inkomunikazioa bukatzeko» bururatu zitzaien neurria, Olaizolak esplikatu duenaren arabera. Funikularra eraiki aurretik, Meatzaldean burdina Nerbioi ibaira jaisten zuten burdinbideak baino ez zeuden, Trianoko trenbidea kasurako. Ondoren, mea itsasontzietan kargatu eta Erresuma Batura bidaltzen zen. Escontrilla auzotik Larreinetara iristeko malda, ordea, ezin zen trenbide arrunt batekin igo. Funikular bat eraiki beharra zegoen.

Tibidaboko (Bartzelona) zein Igeldoko (Donostia) funikularrak XX. mendearen hasieran martxan zeuden arren, erabilera turistikoa zutela argitu du Olaizolak. Hortaz, Larreinetakoa aitzindaria izan zen, hasiera-hasieratik bidaiariak eta salgaiak eramatea zelako haren funtzioa. Jaime Orue Bilboko Begoña auzoko abokatua izan zen gobernuari burdinbidea eraikitzeko lehen proposamena egin ziona: jatorrizko bagoien diseinuan, mea eta erosgaiak karrozeria gainean jartzen ziren. Proiektua bertan behera geratu zen Lehen Mundu Gerrak eragin zuen inflazio handiaren ondorioz, aurretik egindako kalkuluek «ez zutelako balio».

Berrogei urte

1920. urtean Bizkaiko Foru Aldundiak bere gain hartu zuen proiektua, eta sei urteren buruan inauguratu zuten funikularra: 1926ko irailaren 25ean. Funikular berriaren diseinua guztiz ezberdina zen. «Merkantziak bagoien gainean eraman beharrean, bidaiarien karrozeria kendu zitekeen, eta, horrela, plataforma horizontala libre geratzen zen, salgaiak zeramatzan kamioia bertan sartzeko», azaldu du Olaizolak. Kabinak kentzeko garabiak jarri zituzten bi geltokietan, eta salgaiak eta bidaiariak txandakatu egiten zituzten.

Berrogei urte igaro dira azken kamioia plataformara igo zenetik. Olaizolaren arabera, funikularrak urtero milioi bat bidaiari zituen lehen, eta gaur egun 200.000 baino ez. Funikularrak funtzio turistikoa duela aitortu du, baina ezin dela ukatu «zerbitzu publikoaren izanari» eusten diola.

Funikularreko makinistek berezko kode bat zuten. Hori ez da mantendu. Hala ere, Joseba Escobarrek ondo ezagutzen du, duela 37 urte hasi baitzen burdinbidean lanean. Geltokitik 30 metrora dagoen etxean jaio zen, eta zainetan darama «funia».

Funikularra eraiki zutenean, burdinbidearen motorra kontrolatzen zuen makinistak ez zuen bagoietan zeuden gidariekin komunikatzeko modurik. Makinistaren «begiak» bi kabinetan zihoazen lankideak zirenez, mezuak bidaltzeko kode bat sortu zutela azaldu du Escobarrek: «Igotzeko eta jaisteko trenbideen ondoan metalezko kable bat dago. Bidera zuhaitz bat erortzen bazen edo luizi bat bazegoen, gidariak leihotik besoa atera eta makila batekin kablea ukitzen zuen. Kolpeak sortzen zuen seinaleak goiko geltokiko kanpaitxoa eta argia abiarazten zituen. Kontrol gelan zegoen langileak bigarren kolpe bat entzuten bazuen, geldiarazi egiten zuen funikularra». Walkie-talkiea agertu zenean, kode hori erabiltzeari utzi zioten. Makilek, ordea, leihoaren ondoan diraute. Badaezpada.