Gary Lineker Ingalaterrako aurrelari ohiak bota zuen futbolari buruzko esaldi ezagun hura: «Ingelesek asmatu zuten kirola, hamaika hamaikaren aurka, eta azkenean Alemaniak irabazten du beti». Autogintzan ere, antzera gertatu izan da historikoki: zerbaitegatik auto alemaniarrek ospe handia izan dute, eta merkatuetako lehen postuak bereganatu. Dena den, duela urtebete bere nagusigoa mehatxupean ikusi zuen hango auto industriak, batik bat Volkswagen taldeak. Lehiakideak indartsu zetozen: alde batetik, Tesla, zenbait urtez ibilgailu elektrikoaren ikur nagusia izan dena; bestetik, BYD eta Txinan ekoitzitako ibilgailu elektriko merkeez osaturiko flota erraldoia. Hamabi hilabete geroago, ostarteak zabaldu, eta gauzak aldatzen ari ote diren zantzuak indartu dira. Markagailua iraultzen ari ote da benetan? Zenbateraino?
Aste honetan, Etxe Zurian, Donald Trumpek eta Elon Muskek antzezturiko agurrak, bien arteko erlazioaren amaierak, ondo adieraz dezake aldaketa hori. Iragan udan, Muskek hautagai errepublikanoaren kanpainarekin bat egin zuenean, Teslaren kotizazioa aparra balitz bezala igo zen Nasdaq indizean urtea amaitu bitarte (%132 arte heldu zen). Baina, keinu nazia egin geroztik, %24 galdu du, eta apirilean ia erdia galtzera iritsi zen. Teslan inbertitu duten hamabi pentsio funts nagusietako arduradunek gutun bat bidali diote Muski. Eskatu diote arreta guztia Teslaren gain jar dezala eta astean gutxienez 40 orduz lan egin dezala.
Teslan inbertitu duten hamabi pentsio funts nagusietako arduradunek gutun bat bidali diote Muski. Eskatu diote arreta guztia Teslaren gain jar dezala eta astean gutxienez 40 orduz lan egin dezala.
Beranduegi izan daiteke haien interesetarako. Kapitalaren balorazioaren galerak neurri batean islatzen du zenbateraino zikinduden markaren izen ona.AEBetan zazpi hilabetez jarraian jaitsi dira salmentak (urtarriletik maiatzera bitartean %14). Europan jasotako kolpea handiagoa da: urteko lehen lau hilabetetako auto salmentak %46 amildu dira iazko datuekin alderatuta, eta zenbait herrialdetan aspaldiko datu txarrenak ditu (Espainian edo Suedian, esaterako).
Gainera, iraganean auto bat erosi zuten askorentzat amesgaizto eta lotsa sentitzeko arrazoi bilakatu da Tesla markarekin handik hona ibiltzea. Unibertsitatean marketina ikasten ari direnek nekez topatuko dute hain denbora gutxian marka baten gainbeheraren adibide argiagorik. Trantsizio energetikoaren sinbolo izatetik autoritarismoaren eta murrizketen bandera astintzera. Errudun bakarra dago: Elon Musk.
Auto elektrikoak Europan
Futbolean bezala, arerioen hutsegiteak baliatzen jakin behar da. Merkatuak ez du itxoiten. Europan saltzen diren ehun autotik hamabost elektrikoak dira aurten, eta salmentak %28 handitu dira urtebetean. Hortaz, Tesla atzerantz ari den bitartean, haren hutsunea beste batzuek beteko dute. BYDk, esaterako. Txinako konpainia nagusiak aurrea hartu dio lehen aldiz Teslari ibilgailu elektrikoen atalean, eta merkatuko bederatzigarren postua du. Salmentak beste inork baino azkarrago handitu dituenez (%169 azken urtean), besteekiko aldea murrizten ari da, baina Europako marka nagusiek betetzen dituzte merkatuko lehen postuak oraindik orain, baita elektrikoen esparruan ere: Renaultek, Audik, Skodak, BMWk eta, nola ez, Volkswagenek. Horietako hiru, hain zuzen, Volkswagen taldearenak dira. Bereak dira, halaber, Europako lau modelo elektriko salduenak.
Baina ez al zegoen Volkswagen krisian? Bai. Bere arazoak orain dela hamar urte hasi ziren. Aurreko hamarkadan, abiada betean, emisio gutxiko diesel motorren garapenean oinarritu zuen Volkswagenek irabaziak eta salmentak handitzeko estrategia. Hura hankaz gora geratu zen iruzur egin zuela atzeman zenean —hain zuzen ere, iragan astean jakin zen espetxe zigorra ezarri dietela lau goi karguri—.
Dieselgate aferaren ondorioak ez dira amatatu oraindik. Batetik, isun handiei aurre egin beharko dio (AEBetan, kasurako); bestetik, azken hamar urteetako bilakaera baldintzatu du. Izan ere, dieselaren teknologiaren ordezko gisa auto elektrikoaren alde apustu egin badu ere, beste batzuk baino beranduago hasi zuen bidea, eta kostatu egin zaio modelo onak eta errentagarriak garatzea.
Etorkizunera begira, zalantzak daude merkatuak nola eta zer erritmoan erantzungo dion eraldaketari. Eta bitarte luze horretan, zer egin? Iruñeko Landabenen badakite zertxobait zalantza horien inguruan.
Prezioen gerra bat piztu da konpainien artean, eta zenbait modelo %30 inguru merkatu dira. Txinako Gobernuak horren arriskuaz ohartarazi du. Ikusteko dago lehia basati horrek zer ondorio izango dituen luzarora Txinan eta munduan.
Koadro osoari erreparatu behar zaio, gainera. Europako merkatuak indarra galdu du, pandemia aurretik baino bizpahiru milioi ibilgailu gutxiago saltzen baitira urtero. Txina, aldiz, munduko lehen merkatu bilakatu da azken urteetan —merkatuaren %30 dagokio, eta munduan saldutako hamar auto elektrikotik zazpi bertan saltzen dira—. Horregatik, garrantzi berezia du han gertatzen ari denak.
Alde batetik, BYDk iazko azaroan kendu zion merkatuko lehen postua Volkswageni. Bestetik, prezioen gerra bat piztu da konpainien artean, eta zenbait modelo %30 inguru merkatu dituzte. Txinako Gobernuak horren arriskuaz ohartarazi du. Ikusteko dago lehia basati horrek zer ondorio izango dituen luzarora Txinan eta munduan.
Goiz da, beraz, trantsizio luze horrek zer ekarriko duen jakiteko. Edonola ere, aurtengo salmenten bilakaerak erakusten du ezer ez dagoela aldez aurretik idatzita. Atzoko aurreikuspen beltzak bihar ez dira hain beltz izango, eta gaur zuri dena bihar belztu egingo da, akaso. Hobe da zuhur jokatzea. Auskalo zer gertatuko den partida amaigabe horretan. Edo beharbada Linekerrek arrazoi zuen. Batek daki.
