Zein da burujabetza industrialaren neurria? Eta posible al da halakorik autogobernu kimatua duen herrialde batean? Tren sektorean azken asteetan izandako mugimenduek erakutsi dute non dauden aukerak —eta mugak— Euskal Herriarentzat.
CAFek bere historiako kontraturik mardulena lortu berri du Belgikan, SNCB tren operadore publikoarena. Eta horrek errezeloak sortu ditu herrialde hartan ez ezik baita Frantzian eta Alemanian ere. Aldi berean, Espainiako Gobernuak aste honetan berretsi du sartu egingo dela Talgoren kapitalean, eta horrek bide eman dio Sidenor buru duen euskal partzuergoari behingoz enpresaren kontrola eskuratzeko.
Ez da kasualitatea gertakari horiek garai berean gertatu izana. Argi erakusten dute zein tentsio dauden trenaren sektorean: Europan gero eta lotura estuagoa dute subiranotasun teknologikoaren beharrak eta tokiko interesen defentsak. Eta Euskal Herrian sektoreak —CAF, Talgo eta, neurri batean, baita Irizar ere— posizio aktibo bat hartu du joko horretan.
CAFek eskuratutakoa ez da edonolakoa. 1.700 milioi euroko balioa du, 180 tren egingo ditu, eta 3.500 milioira handitzeko aukera jasotzen du. Erabakiak Belgikako sektore politiko eta sindikal batzuen haserrea eragin du, gobernuak Alstom bazter utzi duelako.
Frantziako konpainiak fabrikak ditu Belgikan; Charleroikoa da nagusia, eta hiri horretan desindustrializazio prozesu gogor bat bizitzen ari dira aspalditik. Alstom lehiaketara aurkeztu zen, hain zuzen ere, herrialdean enplegua eta inbertsioak indartuko zituela argudiatuta. Azkenean, CAFek irabazi du lehia. Funtsean, haren eskaintza merkeagoa zelako.
Gertatutakoak berriz piztu du industria burujabetzaren eta kontratu publiko estrategikoetan tokiko industriari eman behar zaion babesaren inguruko eztabaida.
Tren sektorearen garapenak erakusten du burujabetza ez dela kontzeptu abstraktu bat. Produktu konplexuak, hornidura kate espezializatuak eta epe luzeko inbertsioak eskatzen ditu, eta tokiko gaitasun teknologikoa eta ekoizpenaren kontrola erabakigarriak dira
Ez da lehen aldia CAF halako polemika baten erdigunean jartzen dena. Azken hamarkadan, kontratu handiak lortu ditu Herbehereetan, Italian, Erresuma Batuan eta AEBetan, besteak beste. Horrela finkatu du bere presentzia nazioarteko tren fabrikatzaileen lehen lerroan. Europako merkatuko jokalari handiekin lehiatzen da —Alstom, Siemens, Stadler—. CAFek, gainera, fabrikazioaren parte bat herrialde horietan kokatzeko daukan estrategiak —Frantzian eta Galesen fabrikak zabalduz edo erosiz, esaterako— arrakasta izan du hainbat kontratu eskuratzeko orduan.
Baina dena ez da distira. Hedatze horrek ere badu alde ilunik: Jerusalemgo tranbia, adibidez. NBEk Palestinan duen kontalariak kaleratu berri duen txostenean jopuntuan jarri du Beasaingo multinazionala. CAFen jarduera gaitzetsi du, lurralde okupatuetan eraikitzen ari den azpiegitura hori, azken finean, palestinarren burujabetzaren aurkakoa ere badelako.
Madrildik Euskal Herrira
CAFek Belgikan kontratua lortu eta egun gutxira, aste honetan, beste mugimendu baten berri jakin da: Espainiako SEPI sozietate publikoak Talgoren %9,8 eskuratuko du, eta bankuekin duen zorra arintzen lagunduko du. Mugimendu horrek eragina izango du espekulazioetan murgilduta egon den konpainiaren etorkizunean. Hungariako Magiar Vagonek erosketa eskaintza aurkeztu zuenean piztu ziren alarma guztiak, eta Espainiako Gobernuak ezohiko erabaki bat hartzera behartuta ikusi zuen bere burua: betoa jarri zion operazioari, estatu arrazoia eta segurtasun nazionaleko interesak argudiatuta.
Zirrikitu hori baliatu zuen Sidenor buru duen euskal partzuergoak. Eusko Jaurlaritzak hasieratik bultzatu du operazioa, eta enpresan parte hartuko du, talde horretako kide gisa —akzioen %29,8 izango dute—. Helburua argia da: Ribabellosako (Araba) lantegia errotzea eta konpainiaren erabakigunea eta egoitza fiskala Madrildik Euskal Herrira ekartzea. Horretarako, Pedro Sanchezek gobernuari eusteko dituen beharrak baliatu ditu Jaurlaritzak. Talgo operazio politikoa ere bai baita, eta burujabetza industrialaren ikuspegitik mugarri bat ere izan daiteke.
Europako Batasuneko trenbide sektorea aldaketa betean baitago. Funtsezkoa da karbono emisioak gutxitzeko eta mugikortasun iraunkorrerako estrategian. Eta inbertsio handiak aurreikusten dira datozen urteetarako.
Sektore berezia da: liberalizazioaren eta estatuen arteko lehiaren artean dabilena. CAF eta Talgo ez dira salbuespena. Alstom eta Siemens bezalako konpainiek ere gobernuen babesa dute: Frantziak Alstomen kapitalaren %20 ere eduki zuen mendearen hasieran —gaur egun ez du ezer— , baina koordinazio estuan aritzen dira. Antzera Alemaniako Siemens eta Suitzako Stadler. Italia, berriz, Trenitalia operadore publikoaren eta Japoniako Hitachi tren ekoizlearen arteko partzuergoaren bultzatzaile nagusia da.
Testuinguru horretan kokatzen dira CAF eta Talgo. CAF teknologia maila handiko tren arinetan eta tranbietan erreferentzia bihurtu da munduan, eta Talgoren ikurra abiadura handiko trenak dira.
Baina Europako merkatuan lehia gero eta gogorragoa da. Batasuneko enpresez gain, Txinako CRRC erraldoia ate joka dabil, prezio lehiakorren eta gaitasun teknologikoaren bitartez. Bruselak hainbat oztopo administratibo jarri dizkio, baina presioa handituz doa. Bitartean, Europako ekoizleak bertako merkatua blindatzeko estrategiak garatzen ari dira. Baina haien arteko fusioak, oraingoz, ez dira aurreikusten, gaia —Europako Batasunean tren ekoizle erraldoi bat sortzeko aukera— noizbehinka azaltzen den arren.
Tren sektorearen garapenak erakusten du burujabetza ez dela kontzeptu abstraktu bat. Produktu konplexuak, hornidura kate espezializatuak eta epe luzeko inbertsioak eskatzen ditu, eta tokiko gaitasun teknologikoa eta ekoizpenaren kontrola erabakigarriak dira. Horregatik, CAF eta Talgo Euskal Herrian errotuta egoteak eragin zuzena du tokiko industriarentzat, ekosistema sendo bat eratzeko eta kalitateko enplegua sortzeko
Horrek ez du esan nahi burujabetza osoa posible denik: ekonomia global batean kapital finantzarioaren logikak, merkatu arautuen presioek eta nazioarteko lehiak muga jakin batzuk ezartzen dituzte. Baina azken aldiko mugimenduek frogatu dute interes estrategikoen defentsa posible —eta beharrezkoa— dela. Trena ez baita iragan industrial baten aztarna: etorkizuneko ekonomiaren giltzarri bat da.
