AHTa edo baliabide publikoak xahutzeko artea

Urkulluren gobernua urduri dabil AHTa dela eta. Nafarroa-EAE loturaren ziurgabetasunez gain, orain Logroño-Miranda burdinbide berriak Arabako Errioxa bitan zatitu dezakeela jakin du. Baina Gasteiztik hegoalderantz espainiar AVEak salgaiak ez dituela eramango jakiteak kezkatu du gehien Jaurlaritza. Ezohikoa bada ere, Urkulluk «inuxentekeriatzat» jo zuen albistea. Arrazoiak baditu kezkatzeko, obrak egiteko argudio guztiak ezerezean geratzen ari dira eta.

Kontua da Euskal Y-aren inbertsio erraldoia justifikatzeko (5 eta 10 mila milioi euro artekoa, zehaztugabea), azpiegituraren erabilera mistoa (bidaiariak eta salgaiak) ziurtatu behar zela. Euskal hiriburuen arteko bidaiak mugikortasunaren %3 besterik ez dira; eskualde barneko eta eskualde arteko mugimenduak, berriz, %97. Hori horrela, bidaiarien erabilera hutsak ez zuen justifikatzen AHTa eraikitzeko behar den dirutza xahutzea. Hori jakinik, Jaurlaritzak Euskal Y-a salgaietarako bide azkar eta luze baten katebegi gisa aurkezten du: abiadura handiko korridore atlantikoa, Lisboatik Parisera eta harago doana.

Alabaina, errealitateak muzin egin dio Jaurlaritzari. Alde batetik, Hendaiara LGVa (Ligne à Grande Vitesse) eperik gabe eten du estatu frantziarrak, eta, bestetik, espainiar estatuak ez ditu salgaiak Gasteiztik behera abiadura handian garraiatuko. Parisek kontuak egin ditu eta LGVa geratu du. Madrilek, aldiz, AVEari izaera ez dio aldatuko: bidaiarientzat soilik eginiko burdinbidea, alegia. Ataka horretan, Euskal Y-a espainiar AVEaren katebegi hutsalean geratzen da.

Lakuak harridura ikurra ipini arren, zaharrak berri. Jaurlaritzaren lehen txostenen arabera, AHTak «salgaien trafikoa bultzatuko du sare konbentzionalean. Abiadura handiko zerbitzuak 240 tren aterako ditu sare konbentzionaletik, eta, ondorioz, salgaiek %200 gora egingo dute» Beraz, kontua nola da? Salgaiak abiadura handian ala konbentzionalean zihoazen? Dirudienez, azkenik ez batean ez bestean. Abisatuta zeuden. Roberto Bermejo katedradunak 2004an zuzenduriko ikerketa akademikoak, proiektua aztertu ondoren, hau zioen: «Azkenean, Euskal Y-ak ez du kamioi bat bera ere aterako errepideetatik»

Europak bere buruari jarri dizkion CO2 emisioen helburuak betetzeko, aditu guztiek ahal bezain azkar salgaien garraioa elektrifikatu eta trenera pasatu behar dela adosten duten une erabakigarri honetan, diru publikoa non eta zertan ipintzen den asmatzeak berebiziko garrantzia du. Espainiak diru asko sartu du burdinbideetan, baina leku erratuan. AVE sareak 50.000 milioi eurotik gora jan ditu jada.

Alabaina, emaitzak tamalgarriak dira. Espainiar estatua burdinbide bitarteko salgaien garraioaren azken bagoian doa. Are gehiago, AVEaren eraikuntza hasi zenetik, burdinbide bitartez garraiaturiko salgaien ehunekoa 10etik 5era jaitsi da. Hau da, salgaien %95 errepidez garraiatzen dira, Alemania, Austria eta hainbaten zenbakietatik urrun. Komenigarria da aipatzea herrialde horiek, abiadura handia bultzatu ordez, aurretik zituzten azpiegituren moldaketan egin zituztela inbertsioak. AVEaren eraikuntzak behar handiak zituen aldiriko sarerako edo salgaiek behar zituzten egokitzapenetarako dirurik ez du utzi, eta hortik datoz salgaien garraioaren arazoak. Abiadura handian, aldiz, Espainiak munduko mailako zenbaki kontraesankorrenak ditu: biztanleko kilometro gehien dituen herrialdea da, eta eraikitako kilometro bakoitzeko bidaiari gutxien dituen estatua da. Ondorioz, AVEa diru publikoa irensten duen zulo beltza bihurtu da.

Aurrekoa gutxi balitz bezala, AHTen erabileraz erabiltzaileen diru sarreren arabera egindako azterketek erakutsi dute diru gutxien duten %50ek bidaien %25 egiten dituztela, eta diru gehien duten %50ek, bidaien %75. Horrek AHTa errenta birbanatzeko erreminta aldrebesa bihurtzen du, hau da, diru gutxien dutenengandik diru gehien dutenen norabidean. Euskal Y-arentzat euskal familia bakoitzeko 15.000 euro inguru jarriko direla aitortuko balute, Gasteiztik Madrilera bi ordu eta erditan iritsiko garela goraipatu ordez, proiektuarekiko onespena hankaz gora jarriko litzateke.

Azkenekoz, aipatzekoa da D. Hoyos, G. Beno eta beste batzuen lanen arabera Euskal Y-ak ez duela abantailarik izango energia edo CO2 isurien aurrezpenen ikuspuntutik. Gaitz horiei gainkostuak, lan istripuak, lan baldintza ikaragarriak, lurraldearen dinamikan eragindako efektuak eta ingurumen kalte askotarikoak gehitzen badizkiogu, sekulako porrota da proiektua bere osotasunean. Gure garaiko piramidea (edo iruzur piramidala esan beharko genuke?) da AHTa.

Euskal azpiegituren politika estatuarenaren parekoa da funtsean. Kostu eta onura azterketen gabeziak edo kontu ikuskaritza faltak agerian uzten dute. Estatu mailan politika hauek onurak eraikuntza enpresa talde txiki bati eta ustel kuadrillari bakarrik ekarri badizkie, zergatik sinetsi behar dugu Euskal lurraldean interes orokorraren hegal azpian egin direla proiektuak? Soraya Saez de Santamariak, ohiko bat-batekotasunarekin, zera esan zuen: «Urkulluri inporta zaion bakarra AHTaren obren esleipenak noren eskuetan jausten diren da». Jakingo ote zuen zertaz ari zen?