Bizkaibusen etorkizunari buruzko eztabaida datuetan, flotetan edo kudeaketa-ereduetan zentratu ohi da, baina sistema osoa zeharkatzen duen gai bat dago, eta oso gutxitan hartzen du merezi duen erdiko lekua: lurralde-desoreka. Bizkaian mugikortasuna ez delako berdin bizi Bilbon eta Enkarterrin, Lea Artibain edo Arratian. Eta Bizkaiko Foru Aldundiak aurkeztutako aurreproiektuek, desberdintasun horiek zuzendu beharrean, sendotzeko arriskua dute.
Aurreproiektu horiek ez dira berrikuspen txiki bat, baizik eta sistemaren funtzionamendua definituko dute epe luze batean: 2029-2039 ortzi-muga. Hau da, gaur erabakitzen denak belaunaldi oso baten mugikortasuna baldintzatuko du, eta hurrengo hamarkadarako garraio publikoaren eredua finkatuko du, epe laburrean zuzentzeko tarte txikiarekin. Horregatik, kezkagarria da jarraitutasuna izatea; izan ere, hamar urtez lurralde-desorekak dituen sistema bat gehiago finkatzeak kroniko bihur ditzake zentroaren eta urrunen dauden eskualdeen arteko desberdintasunak.
Bilbotik urrunen dauden eskualdeek diagnostiko argia dute: maiztasun txikiagoa, transbordo gehiago, konexio okerragoak eta ibilgailu pribatuarekiko mendekotasun handiagoa. Lea Artibai bezalako eskualdeetan, non trenbide-sarerik ere ez dagoen, autobusa ez da aukera osagarria, benetako alternatiba bakarra baizik. Hala ere, aurreproiektuek ez dute bermatzen eskaintza nahikoa eta herritarren beharretara egokitua denik, batez ere zahartzearen eta geografia-sakabanatzearen testuinguruan.
Lea Artibai eskualdearen kasua paradigmatikoa da. Herri nagusiak Lekeitio, Ondarroa eta Markina-Xemein dira, eta lotura eraginkorrak behar dira. Adibidez, Bilbon pilatzen diren zerbitzuetara heltzeko zailtasunak dituzte, eta aisialdirako aukeretan ere nabarmen antzematen da gabezia hori. Eskualde barruan ere herri batzuek ez daukate herri nagusiekin inolako loturarik, eta gaueko zerbitzurik ere ez dago.
Mugikortasuna ez da eskubide eraginkorra, eta eguneroko oztopo bihurtzen da. Zentzu horretan, mugikortasun eraginkorra ez izateak bertako herritarrontzat bestelako eskubideen urratzea ere badakar: hezkuntza eta osasun eskubidea zailtzen zaie, edo ukatu sarritan.
Enkarterrin, arazoak beste dimentsio bat hartzen du, biztanleriaren sakabanaketak eta orografia konplexu batek markatuta. Karrantza, Turtzioz eta Lanestosa bezalako udalerriak sare zatikatuen mende daude, nahitaezko transbordoak eta ordutegi mugatuak dituztela. Hobekuntza puntualak planteatzen badira ere, egiturazko defizitek jarraitzen dute: estaldura nahikoa ez duten guneak, gutxi egokitutako ordutegiak eta gaueko zerbitzurik eza. Horrek guztiak mugatu egiten du enplegua, hezkuntza eta osasuna lortzea, eta landa-eremuetako bakartzea indartzen du.
Arratiako eta inguruko egoerak antzeko arazoak islatzen ditu. Ubide edo Dima bezalako udalerriek sarearen barruko posizio periferikoetan jarraitzen dute, maiztasun txikia eta konektibitate eskasa dutela. Usansoloko Ospitalea eta ikastetxeak bezalako funtsezko zerbitzuetarako sarbide zuzenik ez izateak agerian uzten du mugikortasun-eredu errealetara egokitzen ez den sistema bat. Planteatutako hobekuntzak ere doikuntza txikietan oinarritzen dira, sare benetan egituratzailearen beharrari heldu gabe.
Horri guztiari funtsezko elementu bat gehitu behar zaio: Bilboren zentraltasuna. Egungo ereduak hiriburuaren inguruan jarraitzen du, eta hiriburura egiten diren joan-etorrien zati handi bat bideratzera behartzen du, baita eskualdeen arteko konexio-beharrak daudenean ere. Egitura horrek, eraginkortasunik eza sortzeaz gain, bidaia-denborak eta transbordoen mendekotasuna areagotzen ditu, eta bereziki zigortzen ditu urrunago bizi direnak.
Ondorioak nabarmenak dira. Alde batetik, lurralde-desberdintasuna betikotzen da, bizilekuaren arabera aukerak mugatuz. Bestetik, ibilgailu pribatuaren erabilera sustatzen da, batez ere landa-eremuetan, garraio publikoa ez baita lehiakorra. Eta, azkenik, lurralde-kohesioa ahultzen da.
Egoera hori konpontzeko, irtenbidea ez da doikuntza txikiak egitea, baizik eta ikuspegia aldatzea. Beharrezkoa da eskualde bakoitzaren errealitatetik abiatzen den sistema bat diseinatzea, barne-loturak indartuko dituena, maiztasun duinak bermatuko dituena eta konponbide malguak txertatuko dituena, hala nola eskariaren araberako garraioa. Era berean, ezinbestekoa da benetako intermodalitate baterantz aurrera egitea, autobusa eta trena eraginkortasunez lotzeko. Bizkaibusen etorkizuna ezin da ikuspegi zentralista batetik eraiki.
Hainbat udalerritan aurkeztutako alegazioek agerian uzten dute periferiak badirela, behar espezifikoak dituztela eta altuerako konponbideak eskatzen dituztela.
Azken batean, Bizkaiko garraio publikoaz hitz egitea bertako txokoez hitz egitea ere bada: udalerri txikiak, urrun dauden auzoak eta beti erabakien erdigunean ez dauden eskualdeak. Izan ere, garraioak aukera izateari uzten dio duintasunez bizitzeko, oinarrizko zerbitzuak eskuratzeko eta aukerak izateko ezinbesteko baldintza bihurtzeko.
Modelo berria txoko horietara iristeko gai ez bada, bere funtziorik funtsezkoenean huts egingo du. Erronka ez da bakarrik pertsonak mugitzea, baizik eta bizitzak konektatzea, lurraldea jostea eta inor atzean geratzen ez dela bermatzea. Horrekin batera, Bizkaibus zerbitzuak pertsona guztiok erabiltzeko modukoa dela bermatu behar du, eta horretarako autobus guztiak irisgarriak izatea beharrezkoa da.
