Duela bi urte, Europako Batasunak muga zergak handitu zizkien Txinako auto elektrikoei. Horren bitartez, denbora eman nahi zien kontinenteko autogileei beren modelo elektriko propioak prestatzeko eta merkaturatzeko. Muga zerga horiek, %7,5 eta %38 artekoek, ez dute Txinako auto elektrikoen inportazioa eten, baina bai moteldu dute haren hazkundea. Baina beste ondorio bat izan dute inportazio tarifek: Txinako auto ekoizleek beren modelo hibridoen eta errekuntzakoen esportazioa handitu dute EBra eta, hortaz, Europako autogileen merkatu kuota higatzen amaitu dute.
Gaur egun, Txinako auto ez elektrikoek %10eko muga zerga bat ordaintzen dute EBn sartzeko. Tasa horrekin ere, merkeagoak izan ohi dira Txinako autoak Europakoak, Txinan ekoizpen kostuak txikiagoak direlako eta, gainera, hango ekoizleek laguntza publiko handiak jaso izan dituztelako.
Kalitate aldetik ere hobekuntza nabaria izan dute Txinako autoek eta bi faktore horiei esker, %10etik gorako merkatu kuota lortu dute dagoeneko Europan eta are gehiago kontinenteko hegoaldean. Hego Euskal Herrian, esaterako, %16,6ra iritsi da urteko lehen zazpi hilabeteetan, Europako eta Hego Koreako autoen bizkar.
Ikusi gehiago
Europako taldeek (Volkswagen, Stellantis, Mercedes, Renault...) bi puntuko merkatu kuota galdu dute azken urtean —%67,5etik %65,6ra igaro dira—, baina askoz gehiago galduko duten beldur, kostuak txikitzeko urratsak egiten ari dira. VW taldeak beste 50.000 kaleratuko dituela iragarri du eta Jaguar Land Roverrek 4.000 langile botatzeko asmoa adierazi du.
Gauzek okerrera egin aurretik, EBk Txinako autoen inportazioa txikitu nahi du. Financial Times-ek kaleratu duenez, Bruselak Txinari eskatu dio bere kabuz murriztu dezala hango auto hibridoen esportazioa, azken urteetan biderkatu egin baita: 3.800 izan ziren 2024ko urrian, eta 50.000 aurtengo uztailean. Gaur egun, Txinakoak dira EBn saltzen diren auto hibridoen %30, eta kopuru hori %15era gutxitu nahi du EBk.
Halako zerbait egin zuen batasunak 1980ko hamarkadan Japoniarekin, eta mendea bukatu arte autoen esportazioak gutxitzea onartu zuen Tokiok. Aldi berean, Toyotak, Nissanek eta beste auto ekoizle japoniarrek Europan lantegiak eraikitzen hasi ziren. Horretan ari dira txinatarrak ere: BYD lantegi bat eraikitzen ari da Hungarian, eta aurki iragarriko du non jarri nahi duen bigarrena, Cheryk Nissanen Bartzelonako lantegia erosi zuen Ebro marka berpizteko, eta azken hilabeteetan Europan gutxi erabiltzen diren fabriketan haien modeloak egiteko tratu ugari egin dituzte.
Urria da muga
Berez, autoen inportazioa EBk mugatu nahi dituen sektore bat besterik ez da. Orain arte Txinako inportazioek sarbide erraza izan dute EBn, baina gero eta atal gehiagotan ari da Txina nagusitasuna lortzen, eta EBko bertako industria sektore asko itotzen ari dira Txinako bigarren shock-a deitzen denarekin.
Asteazkenean, EBren egoerari buruzko hitzaldian, Ursula von der Leyen Europako Batzordeko presidenteak esan zuen EBk Txinarekin duen merkataritza defizitak ezin duela gehiago handitu, eta ziurtatu zuen neurriak hartzeko prest dagoela Txinaren inportazioak mugatzeko.
Uda hasieran, EBko estatuek hitzartu zuten urrira arte itxarongo zutela neurri gogorrak hartu aurretik, eta azken hilabeteetan Txinako Gobernuarekin negoziatzen aritu dira. Maros Sefcovic Merkataritza komisarioa Pekinera joatekoa da datorren hilean eta ordurako espero du akordio bat hango agintariekin.
Autoei dagokienez, orain arte Alemaniako konpainiak izan dira Txinaren inportazioak geratzearen aurka gehien egin dutenak, baina orain, Txinako merkatua galtzen ari direnez —errekuntzako gero eta auto gutxiago saltzen dira han—, VW, BMW eta Mercedes iritziz aldatzen ari dira.
