Zhidou, Changan, Livan, Xpeng eta Dongfeng. Ez, ez da Txinako saskibaloi taldearen bostekoa; Txinako auto markak dira, agian ez ezagunenak, baina guzti-guztiek saldu dituzte autoak aurten Euskal Herrian, eta ohikoagoak bilakatu diren autogileekin batera (MG, Jaecoo, BYD...) merkatuaren zati esanguratsu bat eskuratu dute oso tarte laburrean: 2022an, Hego Euskal Herrian matrikulatutako auto berrien %0,9 ziren txinatarrak, baina %16,6 izan dira aurten.
Zehazki, Txinako 3.872 auto matrikulatu dira urtarrilaren 1etik uztailaren 31ra, eta horietatik 815 MGri dagozkio. Hura iritsi zen lehenik euskal merkatura —2022an saldutako Txinako hamar autotik ia bederatzi harenak ziren—, eta ongi baliatu du adin batetik gorako erosleen artean marka ezaguna izatea. Izan ere, MG marka britaniar historiko bat da, eta Txinako Nanjing taldeak marka erabiltzeko eskubidea erosi zuen MG Roverrek 2005ean porrot egin zuenean.
MG aurten Hegoaldean auto gehien saldu diren marken artean hamargarrena da, besteak beste Ford, Audi, Citroen eta Opelen marka historikoen aurretik.
Hamaikagarrena ere Txinakoa da, Ebro alegia (784). Marka horri dagokionez ere, jabe txinatarrek —Chery taldeak— Europan aurretik ezaguna zen marka bat erabili dute, Ebro espainiarra. Bartzelonan egiten dituzte, Nissanek libre utzitako lantegian. Gaur egun, Txinatik ekarritako osagaiak muntatzen dituzte Katalunian, baina asmoa da aurrerago Europako hornitzaileak ere izatea.
Chery taldearen beste bi markaren autoek ere arrakasta izan dute: 723 Omoda eta 389 Jaecoo matrikulatu dira aurten Hego Euskal Herrian.
Elektrikoak, eta besteak
BYD (Build You Dreams) ere indarrez sartu da euskal merkatuan, eta 555 auto matrikulatu ditu urtarriletik ekainera, BMWk (469) eta Fordek (421) baino gehiago. Mundu osoan sona handia hartzen ari da marka hori, urte gutxiren buruan auto elektrikoetan munduan auto gehien saltzen duen marka bilakatu baita, Teslaren aurretik. Baina horrek ez du esan nahi Euskal Herrian saltzen dituen auto guztiak bateriek mugitutakoak direnik.
Izan ere, Txinako autoen etorrera mugatzeko eta Europako autogileei birmoldaketarako denbora emateko, Europako Batasunak muga zergak jarri dizkie modelo elektrikoei, eta horrek eragin du haientzat errentagarriagoa izatea hibrido entxufagarriak, hibrido arruntak edo errekuntza hutsekoak bidaltzea.
Esaterako, Espainian gehien saldu diren hamar autoen zerrendan sartu den Txinako auto bakarrak, MG ZS modeloak, gasolina erretzen du. Hain zuzen ere, MGren auto elektrikoek ordaintzen dute EBn muga zergarik handiena, %35ekoa, Bruselaren arabera, haren jabeak, SAIC enpresa publikoak, jaso dituelako laguntzarik handienak Txinako Gobernuaren aldetik.
Europarrak eta korearrak galtzaile
Txinako autoek irabazitako erosleak beste markek galdutakoak dira, merkatuan ez baita igoera handirik izan azken urteetan. Eta, noski, gehien galdu dutenak galtzeko gehien zutenak dira; hau da, Europako bertako markak. 2022an, %61,3ko merkatu kuota zuten, baina aurten ez dira merkatuen erdira ere iritsi (%48,9). 2022an, kontinente zaharreko zazpi marka zeuden gehien saldutako hamarren artean; 2026aren lehen zatian, sei baizik ez. Eta marka historiko batzuk —Opel, Volvo, Fiat...— ez dira ageri ezta gehien saldutako hogei marken artean ere.
Baina Europako autogileak ez dira Txinakoen aldean lekua galdu duten bakarrak. 2022an, Hego Koreako markek %18,3ko merkatu kuota lortu zuten, baina %11 baizik ez aurten. 2022an, Kia eta Hyundai izan ziren gehien saldutako biak, baina hiru urte eta erdi geroago, laugarren eta seigarren daude zerrendan.
%9,3Txinako autoen kuota zenbatekoa den EBn. Herrialde batzuetan, Alemanian eta Frantzian bereziki, pisu handia dute bertako markek, eta horrek eragiten du EB osoan Txinako autoen merkatu kuota pixka bat apalagoa izatea. ACEAren arabera, Txinako ekoizleen 548.829 auto matrikulatu dira 2026aren lehen erdian, iaz baino %62 gehiago. Haien merkatu kuota %6tik %9,3ra igaro da.
Japoniarrek hobeto eutsi diote Asiako auzoaren etorrerari —%15,3tik %19,1era igo da haien kuota—, auto hibridoak direlako gaur egun arrakastatsuenak, eta motor horietan japoniarrak, eta bereziki Toyota, oso arrakastatsuak baitira.
Asiarrak baino askoz lehenago iritsi ziren AEBetako autoak Europara, baina haien kuota nahiko apala da azkenaldian, %5etik beherakoa, Fordek AEBetako merkatuari erabateko lehentasuna eman zionetik.
muga zergeI aurRE EGITEKO, lantegiak BERTATIK BERTARA
Txinako autoak itsasontziz iristen dira Europara, baina aurki trenez eta kamioiz ere helduko dira, Europan bertan jarritako fabriketatik zuzenean. Izan ere, Europako Batasunak bere auto elektrikoei jarritako muga zergei izkin egiteko, Txinako autogileek erabaki dute modurik onena kontinente zaharrean bertan ekoiztea dela. Edo, askotan bederen, Txinan egindako osagaiak Europan muntatzea. Batzuk hutsetik hasiko dira. BYD, esaterako, lantegi bat eraikitzen ari da Hungarian, eta SAICek duela gutxi baieztatu zuen Galizian fabrika bat jarriko duela MG markako auto elektrikoak egiteko.
Txinako beste autogile batzuek, berriz, beren lehiakide europarrek eta estatubatuarrek
sobran duten ekoizpen ahalmena erabiliko dute. Horrela, iragan astean Fordek iragarri zuen Almussafesko lantegiaren (Valentzia) heren bat Geelyri salduko diola, eta harekin batera modelo berriak (eta Geely markakoak) egingo dituela han. Era berean, Stellantisek akordioa du Leapmotor bazkidearekin, haren auto elektrikoak Zaragozako eta Madrilgo fabriketan egiteko.
