Irakurri serie honetako artikulu guztiak
Zortzi urtez arduratu zen Arantxa Tapia (Astigarraga, 1963) euskal Y-aren egoeraz Eusko Jaurlaritzako sailburu gisa. Kexu da, iritzita Madrilek eta Parisek ez diotela behar besteko bultzada eman azpiegitura horri. Besteak beste, horregatik dabil oraindik amaiera ikusi ezinda.
Nola da posible 2010eko hamarkadaren hasieran bukatu asmo zen obra bat oraindik bukatu gabe egotea?
1994an egin zen Essen-eko goi bileran adostu zen Europako trenbideko ardatz atlantikoak 2010. urterako bukatuta egon behar zuela. Euskal Y-a korridore horren zati bat da, eta ez zaio inoiz eman behar zuen lehentasuna, ez aurrekontuan, ez bultzada politikoan. Baina ez da euskal Y-a bakarrik, ardatz horren garapena erabat atzeratuta dago bai estatu espainolean bai frantsesean, eta ardatz horretako herri guztiak nazioarteko lotura eta garapen ekonomikotik urrunago gaude, lehiakortasuna galduta.
Zure ustez, zeren ondorio da atzerapen hori?
Estatuko trenbide azpiegituraren planifikazioa beti garatu da Madrildik, era erradialean. Beraz, ez zaio lehentasunik eman ardatz atlantikoaren garapenari eta izaera estrategikoari; garaian garaiko interes politikoen arabera, aurrekontuak eta ahaleginak beste lekuetako azpiegituretarako izan dira; argi utzi dute ez zegoela planifikaziorik. Beste arrazoi batzuk ere badaude: krisialdi ekonomikoak eta ETAren mehatxuak, esaterako.
Espainiako kolore askotako gobernuak dira obra atzeratu izanaren erantzuleak?
Egutegiari begiratzen badiogu, argi ikusten da Madrilen kolore askotako gobernuak egon direla. Euskal Y-aren lehen proiektuak 1980ko hamarkadakoak dira, eta Jaurlaritzaren eta ministerioaren arteko lehen akordioa, berriz, 2006koa. Eta azpiegiturako obren erritmoari erreparatuta, ikusten da gorabeherak ere izan direla, momentuko bultzadak eta ondorengo motelaldiak. Hau da, behin obrak hasi eta gero, ez da behar adinako erritmo zorrotzik mantendu, eta, horren ondorioz, planifikazioak eta epeak etengabe atzeratu dira.
Noizko espero daiteke obrak bukatzea?
2006an, Nuria Lopez de Gereñu sailburuak Espainiako Gobernuarekin akordioa sinatu zuenean, pentsatu genuen erritmo azkarra ezarriz gero, 2013-2014rako buka zitekeela. 2019an, sailburu nintzela, beste bultzada politiko batekin, lanen eta tramitazioen erritmoa nabarmen bizkortu genuen, eta aurreikusi obra zibila 2024-2025ean buka zitekeela. Pentsa, COVIDaren pandemia piztekotan zela, Madrilen ginen, azpiegituraren gaineko ardura euskal administrazioaren gain hartzeko prest. Gero, pandemiak eta estatuko egoera ezegonkorrak, besteak beste, erritmo hura ez betetzea ekarri dute. Orain apustua egin beharko banu, esango nuke 2030erako irits gaitezkeela, baina auskalo!
«Distantzia ertaineko garraio publiko eraginkorrik ez dugunez, AHTak beteko du leku hori. Intermodalitatea sustatuko du pertsonei dagokienez, eta, salgaiei dagokienez, bide emango die portuaren eta trenaren arteko loturei»
Bilboko eta Gasteizko sarrera eta lurpeko geltokiak kontuan hartuta, burugabea da pentsatzea 2040ko hamarkada hurbil izango dela obra bukatzerako?
Egia da balitekeela lurpeko geltokiak egin, lur gaineko urbanizazio guztia bukatu eta zerbitzuak erabat finkatuta egon orduko 2035a iristea. Proiektuen lanketan, egoera horiek aztertu ziren, eta lehentasuna eman genion tren zerbitzua martxan ipintzeari. Tamalez, bi hiriburuetarako sarrerek ez dute behar besteko bultzadarik izan. Ezinbestekoa iruditzen zait 2019an zenbait erakunderen artean egindako akordioak betetzea.
Europako Kontu Auzitegiak planifikazio okerraren adibidetzat jo du euskal Y-a. Zer erantzungo zenioke?
Azpiegitura mota horretako inbertsio kostuei dagokienez, Europak adierazten du batez besteko kostua 25 milioi eurokoa dela kilometroko. Euskal Y-aren morfologia kontuan hartuta, 27 milioi eurokoa da, eta oso ratio efizienteetan kokatzen da. Onura sozioekonomikoei dagokienez, Europako Batasunak errentagarri kontsideratzen ditu errentagarritasunaren barne tasaren indizea %3tik gorakoa duten azpiegiturak, eta euskal Y-ak %6tik gorako indizea dauka.
Inoiz aipatu duzu lau milioi erabiltzaile izango dituela euskal Y-ak hiru hiriburuak kontuan hartuta, baina zortzi milioi Madrilgo eta Europako konexioak barne hartuta. Ez al da baikor samarra, jakinda Madrildik Bartzelonarako AHT lineak zortzi milioi bidaiari dituela?
Euskal Y-a ezin da bakartutzat jo, korridore luze eta garrantzitsu baten parte da eta. Beraz, aurreikusten da soilik hiriartekotzat hartzen diren erkidego barruko zerbitzuetan hiru milioi bidaiari baino gehiago izango direla. Horri gehitu behar zaizkio Madrilera eta hortik estatuko beste lekuetara doazenak; eta, Iparraldea zeharkatuz, Europara bideratzen diren nazioarteko trafikoak. Horiei guztiei merkantziak gehitu behar zaizkie. Beraz, ez zait gehiegikeria iruditzen, jakinda gaur egun hegaldiak murrizten ari direla klima aldaketari aurre egiteko.
Frantziako loturari dagokionez, Frantziako Gobernuak adierazi izan du ez dela prest egongo gutxienez 2042ra arte. Zer iruditzen zaizu?
Frantziako Estatuak, Espainiakoaren antzera, barruko lehentasunak ezarri ditu, Europako Batasunak finkatu zituenak kontuan hartu gabe. Batasunaren epeen arabera, Frantziak 2030erako bukatuta izan beharko ditu lehentasunezko trenbide sareari dagozkion etxeko lanak. Horregatik, euroeskualdeko presidenteek behin eta berriz salatu dute egoera, eta Europako Garraio komisarioari eskatu diote esku hartzeko.
Oscar Puente ministroak esan du 9.000 milioi euro inguruko kostua izango duela euskal Y-ak. Hasierako aurrekontua halako bi baino gehiago da. Zergatik?
Lehen aurreikuspenak 2005. urtekoak dira. Eta hogei urtean gauza asko gertatu dira: ETAren mehatxu eta sabotajeei aurre egiteko, beharrezkoa izan zen segurtasuna ezartzea, krisialdi ekonomikoak egon dira, pandemia, atzerapenak, lehengaien eta eskulanaren garestitzea, obren moldaketa batzuk —tunelen segurtasunari dagokion legedia berria onartu izana, adibidez—, obran ari ziren enpresa batzuen porrota, arazo erantsiak —lurraren kalitateagatik sortutakoak, adibidez—, eta aintzat hartu behar d a orain lurpeko geltokiak bukatu artean egin behar diren behin-behineko geltokien kostua. Eta oraindik obra ez dago bukatuta.
«Gasteizko konexioak ez du balio ibilgailu pribatuarekin lehiatzeko; horrek asko zigortzen du bai denboran eta baita azpiegituraren erabilerari dagokionez ere»
Zer ondorio izango ditu AHTak garraio sisteman?
Aldaketa handia ekarriko du. Gure hiriburuen artean errepidez egiten diren eguneroko joan-etorrien %8-10 trenez egingo dira zuzenean. Distantzia ertaineko garraio publiko eraginkorrik ez dugunez, AHTak beteko du leku hori. Gainera gaur egun hegazkinez egiten diren hainbat bidaia trenez egingo dira. Intermodalitatea sustatuko du pertsonei dagokionez, eta, merkantziei dagokienez, bide emango die portuaren eta trenaren arteko loturei. Bestalde, herri baten lehiakortasuna neurtzen denean, konektibitatea da kontuan hartzen diren ezaugarrietako bat, eta AHTak nabarmen hobetuko luke gure posizioa.
Zer salgai mota eramango ditu AHTak?
Balio erantsia duten salgaiak, orain askotan hegazkinez edota kamioiz eramaten direnak. Euskadi posizio estrategiko batean dago, penintsulako atea gara, eta, egunero milaka kamioik gurutzatzen dutenez Bidasoa ibaia, errepideak gainezka uzten dituzte, eta kutsadura sortu. Horregatik, tren autobide deritzona iraultza bat izan daiteke, eta Jundizko eta Lezoko gune logistikoek bultzada nabarmena eman diezaiokete salgaien garraioari. Funtsezkoa izango da Bilboko eta Pasaiako portuek trenbideen nazioarteko batasuneko (UIC) zabalerarako konexio zuzena izatea, trenbide zabalera ezberdinak eragindako muga gainditzeko.
Gasteiz eta Burgos arteko lotura ez da egokituko salgaietarako trenentzat. Ez al da kontraesana?
Euskal Y-a bidaiarientzat eta salgaientzat izanik, logikoa litzateke ardatz osoa ere hala izatea. Halere, gauzak nola dauden ikusita eta Frantziak ere bidaiarien aldeko apustua egiten duela jakinda, Gasteiz ingururako eta erkidego osorako aukera bat irekitzen da gune logistiko garrantzitsu bat garatu ahal izateko. Hau da, gune horretan plataforma intermodal moderno bat garatu eta salgaien garraiorako ezinbesteko lotune bihurtzeko: errepideak, portuak, trenbide azkarra eta iberiar zabalerako trenbidea lotzeko.
ETAk Inazio Uria enpresaria hil zuen obretan zuen parte hartzeagatik. Zure ustez, zer ondorio izan zuen horrek?
Bidegabea eta ankerra izan zen hura. Tamalez, ETAk besterik ere egin zuen, eta AHTaren obran lanean ari zen edozeinen aurkako mehatxuak ezinbestean baldintzatu zuen obraren garapena, abiadura eta etorkizuna. Mehatxu hura ez zen inoiz izan behar, ETA ez baitzen inor euskal gizartearen erabakiak eta etorkizuna baldintzatzeko eta are gutxiago biziak kentzeko, beren helburuak hilketen bidez erdiesteko.
Asko hitz egiten da orain Nafarroako AHTa eta euskal Y-a lotzeko aukerez. Zuk nondik uste duzu egin beharko litzatekeela lotura hori, eta zergatik?
Eusko Jaurlaritzako kideok eta Nafarroako Gobernuak, alegazio teknikoak egin, eta geure jarrera finkatu genuen 2018. urtean. Estatuak erantzun ez eta denbora pasatzen utzi zuenez, azterlan informatiboa iraungi egin zen. Argi geratu zen Ezkioko lotunea egokiagoa zela, hasierako inbertsio ekonomikoa handiagoa izan arren. Gainera, gobernuok aukera hobe bat proposatu genuen, zeinetan Aralar gurutzatzea saihesten zen, eta, hala, naturagunean afekzioak gutxitu eta tunelaren luzera zerbait murriztu ziren. Orain, alternatiba horren azterketa teknikoak egiten ari da ministerioa. Erabakia ezin da soilik hartu hasierako inbertsio ekonomikoa kontuan hartuta: hala ustiapen eta mantentze kostuak nola zerbitzuaren etekin aukerak ere kontuan hartu behar dira. Azpiegituraren bizitza erabilgarria 100 urtetik gorakoa da, eta bi alternatiben arteko amortizazio diferentzia oso urria da.
Eta bestaldetik egingo balitz, zer gertatuko litzateke?
Gasteizko konexioa ez da baliagarria Nafarroa-Gipuzkoa-Iparraldea erlazioetan, ez du balio ibilgailu pribatuarekin lehiatzeko. Horrek asko zigortzen du bai denboran eta baita azpiegituraren erabilerari dagokionez ere. Dena den, inoiz egiten ez dena da alternatibarik txarrena. Erabakia hartu eta lotura ahalik eta azkarren egitea da garrantzitsuena.
Nola baloratzen duzu zure alderdiaren barruan lotura horri buruz iritzi kontrajarriak izatea?
Alderdi guztietan daude iritzi ezberdinak, baina argi dugu denok egin beharra dagoela. Atano pilotalekuan egindako batzar nagusian jarrera bateratua adostu zen, aho batez, eta argi zehaztu zen 2018an identifikatu genituen alor tekniko guztiak kontuan hartu behar direla.
Gasteiztik egingo balitz, ez al litzateke agerian geratuko planifikazioa okerra izan dela, besteak beste Ezkio-Itsasoko geltokiari dagokionez?
Alternatiba Arkautitik igarotzea ala Ezkiotik igarotzea izan, azpiegitura hori ezinbestekoa da. Hasieratik egon da hala diseinatuta, trenak aurreratzeko eta gelditzeko gune gisa, euskal Y-ak halako bat behar baitu, eta Ezkio erdigune geografikoan baitago. Ezinbestekoa da trenek askotariko maniobrak egiteko —tren batek motelago doan beste bat aurreratzeko, gelditzeko...—. Gerora, gune horrek bere izaera galdu gabe, eskaeraren inguruko azterlan batzuk egin ziren, eta ikusi zen Goierrik eta Urola Garaiak behar adinako eskaria izan zezaketela, eta azpiegitura horrek bi funtzio bete zitzakeela, besteak beste tren batzuk bertan geratzea eta eskualdeari zerbitzua ematea.
