Kinshasan edo Lagosen bezala, Nairobin eguneroko bidaiari gehienek ordaindu ahal duten garraiobide bakarra da matatu-a —hala deitzen diete han eta Afrika ekialdeko beste herrialde batzuetan mikrobusei—. 1970ean izen hori eman ziotenean, hiru txelin kenyarreko tarifa finkoa zuen (0,02 euro). Prezioa orduan halako hamar da orain gutxienez, baina Kenyako hiriburuan hamar etxetik bederatzitan ez dute ibilgailu pribaturik, eta matatu-aren alternatiba bakarra —oinez joatea alde batera utzita— bodaboda ordaintzea litzateke; ezohiko kasuetan soilik, jakina, mototaxi gisako horietan bidaia matatu-etan baino hamar aldiz gehiago ordaindu behar baita.
Eserlekuak betetzen direnean —14 txikietan eta 34 handiagoetan—, orduan ateratzen dira mikrobusak bakoitzak duen ibilbidearen abiapuntutik, eta, bidaiarien eskariei kasu eginez, gidariak behin eta berriro gelditzen du ibilgailua, baten bat jaits dadin edota bidaiari gehiago igo daitezen. Gerta daiteke, baita ibilbidearen erdian ere, berriz eserleku guztiak bete arte itxaron behar izatea dieselaren erabilera maximizatzeko; gehienetan, ordea, ez, eta ziztu bizian joaten da.
Puntako orduetan izan ezik. Horietan, matatu kooperatibek finkatzen dituzten prezioak eta itxaronaldiak —eta, oro har, jasan beharreko zailtasunak— asko handitzen dira; lehenik, eserleku bat aurkitzeko; eta gero, sortzen diren auto ilaren ondorioz. Orduan berriro etor daiteke pixagura, edo, leihotik, eguzkiaren izpiek bete-betean jipoitzen dute bidaiaria: edo hiriguneko geltoki batera iristeko matatu-ak Kenyatta etorbidea hartzen badu, adibidez, litekeena da ordu erdi pasatu behar izatea 800 metro egiteko. Giroa hozte aldera, eserlekurik gabeko gidari kobratzaileak atea irekiko du, baina eremu horretan azken geltokitik hurrengoraino ezin da matatu-tik jaitsi, poliziaz josita baitaude etorbideak.
Hala ere, bidaiak askotan azkarrak eta atseginak izaten dira. Batzuetan, matatu batzuek musikaren bolumena izugarri igo, eta, bafleak dardarka, tamaina handiko pantaila bati aurrez aurre begiratu dakioke, bertako kantuen eta dantzen irudiak ikusiz. Beste batzuetan, aldameneko ezezagunarekin solasaldi bat izateko aukera aproposa izaten da, eta, hitz egin ondoren, agian batak bere zenbakia emango dio besteari, autoa dutenei mikrokredituak saltzen ari bada; edo halako batean artzain bat igoko da geltokiren batean, matatu-aren barruan zutik jarrita jainkoaren laguntza eta aholkuak eskaintzeko; barruko zainak garbitzeko sendabideak saltzen dabiltzanak ere igo daitezke. Gainera, bidaiari gehienek hamaika kezka dauzkate buruan egunero, eta matatu-ek eskaintzen dituzten geldialditxo horien premia izaten dute leihotik begira erantzunak aurkitzeko, edo beren erronkei aurre egiteko mentalizatzeko, behintzat. Zera, denbora galtzea gutxienekoa da.
Baina hirigunean, puntako orduetan, nabaria da aire kutsadura. Eta zera da okerrena: eremu horretan espaloian oihuka bidaiariak erakartzeko lan egiten duten matatu gazteak, eta han bertan lurrean eserita dauden kaleko saltzaileak ez dira jada kalteaz ohartzen. Jakinekoa da garraio sistema horrek duen energia eraginkortasuna eta, bereziki, karbono dioxido isuriak ez direla egokiak planetaren berotzearen erronkak kontuan izanik.
Matatu kooperatiba handi batzuk hasi dira ibilgailu elektrikoak erabiltzen, Nairobi Afrika ekialdeko garraio elektrikoaren gune nagusi gisa finkatzen ari dela esaten duten bitartean. Baina matatu gehien-gehienek diesela erretzen dute, eta epe luzerako inbertsioak are arriskutsuagoak zaizkie, gobernuak bere aldetik Nairobiko garraio sistema goitik behera aldatzeko asmoa duela ikusita.
Antananarivoko adibidea
Johnson Sakaja Nairobiko gobernadorearen esanetan, nairobiarrek urte askoan ordu preziatuak galdu dituzte hazkunde ekonomikoa moteltzen duten garraio ilaretan. William Ruto presidentearen agintaldian —2022tik gaurdaino—, Nairobiko Garraio Metropolitano Masibo Azkarreko Sistema asmatu dute trafikoaren arazoari irtenbidea bilatzeko. Abuztuaren bukaeran iragarri zuten lurpeko metroa eraikitzeko lehenengo fasearen lanak hasi zituztela. Metroa, autobus azkarra eta aldiriko tren zerbitzuak konbinatzen dituen garraio publikoko sistema integratu baten bizkarrezurra bihurtuko da etorkizunean, Rutoren esanetan.
Orain arte, Nairobi barruko trenbideen potentzialari ez diote erreparatu. Hiriguneko eta kanpoaldeko auzo jendetsu batzuk lotzen dituzten bost linea daude, baina badabiltzanik ere gutxik dakite, eta ia inork ez ditu erabiltzen eguneroko 12 milioi bidaiak egiteko; ezinezkoa litzateke denbora tarte gehienetan. Gainera, gertuko geltokia urrutiegi geratzen da ia beti.
Antananarivo Madagaskarko hiriburuko teleferiko sarea parte hartze publikorik gabe eginiko alferrikako goi plangintzaren adibidetzat har daiteke. Hiriaren gainean autorik gabeko kableak besterik ez da geratzen. Aste batzuetan bakarrik egon zen martxan, iazko urrian Andri Rajoelina presidentea kargutik kendu zuten arte. Batetik, teleferiko txartela matatu-a baino sei edo zortzi aldiz garestiagoa zen; eta, bestetik, bidaiak arriskutsuagoak ziren, ekaitzak edo argindar etenaldiak kontuan hartuta. 150 milioi euroko akatsa izan zen oraingo ikuspuntutik. Inbertsio gehiena Frantziatik emandako maileguen bidez bermatu zen.
Antananarivok dituen garraio ilarak, azpiegituren baldintzak eta testuingurua Nairobik eta Afrikako hiri handiek dituztenen antzekoak dira. Populazioa azpiegiturak baino azkarrago hazi da, eta bidaiariek, denborari edo beste ezeri baino gehiago, diruari begiratzen diote, Afrikan garraioaren baldintzak ikertzen dituztenen esanetan; hau da, hobekuntza edo konponbiderik ez dagoela parte hartze publikoa eta zerbitzuaren eskuragarritasuna bermatzen ez badira.
