Zenbatezinak dira abiadura handiko trenaren (AHT) proiektua zirriborratzen hasi zirenetik hona egindako txostenak. Azpiegitura gauzatzeko azterlanak, planoak eta aurrekontu txostenak ez ezik, makina bat izan dira ondorioei ere erreparatu dietenak. Haietako askok, gainera, proiektuaren ahuleziak utzi dituzte agerian, eta nabarmentzekoa da alor akademikoan horretan egin duten ekarpena. Zenbait aditu ez dira mugatu agintarien argudioei erantzutera: hainbat ikerketa egin dituzte datuak kontrastatzeko. Horren mugarritzat jo liteke Roberto Bermejo EHUko Ekonomia irakasle eta Ekopoleko kideak 2004an kaleratu zuen kostuen eta onuren inguruko azterketa. Bertan nabarmen utzi zuen proiektuak ez zuela inoiz konpentsatuko administrazio publikoak egingo zuen inbertsio itzela.
2007an, Euskal Y-a, apustu okerra izenburuko manifestua kaleratu zuten mundu akademikoko ehunka kidek. Haien artean zen David Hoyos EHUko irakaslea. Bermejoren txostenean ere aritu zen lanean: «Txostena irakurriz gero, ohartuko zara etorkizuneko hainbat iragarpenetan asmatu egin genuela. Hori nahikoa zaila izaten da, baina ez gara aztiak. Nahiko erraza zen asmatzea zein diren proiektuaren ahuleziak, eta nondik helduko ziren arazoak».
Hoyosek gogorarazi du funtsean lau argudio nagusi erabili izan dituela Eusko Jaurlaritzak proiektua babesteko: argudio ekonomikoa, garraio «onura», erabilera soziala eta ingurumen iraunkortasuna. Laurak erori direla uste du.
Kostu-onura azterketan, kale
AHTaren proiektuak gizarteari onura ekonomiko eta sozial handia ekarriko diola iragarri dute agintariek hastapenetik. Europako Kontu Auzitegiak 2018an eta 2020an argitaratutako txostenetan ondorioztatu zuen egitasmoak ez zuela bermatua errentagarritasun sozial eta ekonomikoa. 2025ean, berriz, ohartarazi zuen 2.200 milioi euroko gainkostua pilatu duela, eta lanen bukaera 2035erako atzeratu dela. «Europako Batasuna kezkatuta dago gai honen inguruko planifikazioarekin. Nola den posible bost urterako aurreikusi zen proiektu bat hogei urte baino gehiago atzeratzea... Izan ere, planifikazioa ezin okerragoa izan da».
Horri dagokionez, Germa Bel aditu katalanaren liburu bat gogora ekarri du Hoyosek: España, capital Paris (Espainia, Paris hiriburu). Liburu horretan, Belek azaldu du Espainiak, garraio azpiegiturak planifikatzeko garaian, ikuspegi berezi bat duela. Helburua izaten da Madrilek erabateko zentraltasuna izatea, eta irizpideak, beraz, politikoak dira. «Kostu-onurak ikertu genituenean, esan genuen sekula ez zela egitasmo errentagarria izango, ez zelako planifikatu helburu horrekin, baizik eta Espainiako probintzia guztiak Madrilekin lotzeko xedearen barruan. Irizpide horrekin, beraz, berdin du ez bada inor mugitzen Cuenca eta Guadalajara artean, esate baterako».
Hari horri jarraituz, Hoyosek argi du: ez badago eskaerarik, zer errentagarritasun eska dakioke egitasmoari? Gines de Rus ekonomialariak egin zuen Madril-Bartzelona AHT lerroaren kostu-onuren azterketa, eta linea horrek ere ez zuen azterketa gainditu. Beraz, Hoyosen iritziz, are eta gutxiago gaindituko du euskal Y-ak.
Eta zergatik gertatzen da hori? Hoyosek gogora ekarri du azpiegiturak egitean badaudela onura atera ohi duten bi sektore indartsu: bankuak eta eraikuntza enpresak. «Eta hala bihurtu da Espainia, Txinaren atzetik, munduan AHT kilometro gehien duten herrialdeetan bigarrena. Baina ez hori bakarrik: autobia, portu eta aireportu gehien duena ere bada». Eta gauzak egiteko moduan ikusten du aldea, adibidez, Erresuma Batuarekin konparatuta. «Herrialde batzuetan, zubi bat egiteko eta mila milioi euro gastatzeko, 70 txosten eskatuko dizkizute. Hemen, norbaitek esaten du egingo dela, eta egin egiten da».
Kostu-onuren kontzeptua ondo ulertzearen garrantzia nabarmendu du: «Kostua da eraikuntzarako behar duzun guztia, funtsean dirua, aurrekontu publikoa, eta beste kontu garrantzitsu bat: aukera kostu deiturikoa, hau da, erabakitzen baduzu 45 milioi inbertitzea AHTan, ez duzula inbertituko beste arloetan: unibertsitateetan, minbiziaren aurkako borrokan edo beste edozertan». Eta onurak zeintzuk dira? «Gizarteak proiektu horrekin irabazten duena. Funtsean, denbora irabazten du bidaiatzerakoan. Beraz, kalkulua da zenbat jende mugituko den, eta beste garraio alternatibekin konparatuz zenbat denbora aurreztuko den».
Eta hor dago proiektuaren ahulezietako bat, Hoyosen iritziz: «Japoniako, Frantziako eta Espainiako AHTen erabilera datuei erreparatuz gero, ikusten duzu hamar aldiz txikiagoak direla Espainiakoenak. Beraz, horiek horrela, kontuak ez zaizkizu sekula aterako. Agintariak asko gogaitzen dituen artikulu bat idatzi zuen Gines de Rusek, eta bertan azaltzen du tren lasterreko linea batek hamar milioi bidaiari behar dituela lehen urtetik errentagarri izateko». Euskal Y-aren proiekziorik baikorrenetan ere ez dira iritsi inoiz kopuru horretara. Izan ere, Arantxa Tapia Jaurlaritzako Garraio sailburu ohiak 2010eko hamarkadan iragarri zuen zortzi milioi izango zituela euskal Y-ak, Madrilen eta Parisen artean mugituko zirenak barne hartuta. Euskal Y-ak lau milioi erabiltzaile izango dituela iragarri zuen sailburu ohi horrek berak. Adifek, berriz, 2,6 milioi bidaiari izango dituela kalkulatu zuen.
«Kostu-onurak ikertu genituenean, esan genuen sekula ez zela egitasmo errentagarria izango, ez zelako planifikatu helburu horrekin, baizik eta Espainiako probintzia guztiak Madrilekin lotzeko xedearen barruan» DAVID HOYOS
EHUko irakasle eta Ekopoleko ikertzailea
Eguneroko garraioan egingo duen onura nabarmendu izan dute agintariek AHTaren ekarpenaz aritzean. Hoyos ez dator bat horrekin: «Bidaiari datuei erreparatuta, jabetzen zara mugimendu gehienak ez direla egiten hiriburuen artean, baizik eta eskualdetik eskualdera —mugimenduen %98 Araba, Bizkai eta Gipuzkoan—, segituan ikusten duzu ez duela garraio arazo bakar bat ere konponduko».
Horrek beste ondorio bat dakar, gainera: ez da ekonomikoki errentagarria izango, herritarren erabilerak ez baitu horretarako modurik ematen. Hoyosek Eusko Legebiltzarrean egindako agerraldi batean aipatu zuen diruz lagundu beharko dutela euskal Y-a, urtero 40 milioi bat euro jarrita aurrekontuetatik. «Gutxi gorabeherako kalkulu bat eginda atera nuen zenbateko hori, baina mahai gainean jarri nahi nuena zera zen: gobernuak adierazten badu bost euro balioko duela txartelak, baina benetako kostua 15 euro bada, ba, 10 euro jarri beharko duela administrazioak bidaiari bakoitzeko. Eta hori egiten badu, diru hori ez du erabiliko Bilbobusen, metroan edo beste garraio publiko batzuetan. Eta, gainera, demagun Gasteiz eta Bilbo arteko txartela 20 euroan ateratzen zaiola erosleari. Ni, egun hartan, bi euro pasa ordainduta joan nintzen Bilbotik Gasteizera. Beraz, nola nahi duzu lehiakorra izatea? Sekula ez da izango».
Gizarte onura zalantzazkoa
AHTaren «gizarte onura» aipatu izan dute agintariek askotan, eta hori zalantzan jarri du Hoyosek. Hasteko eta behin, ez duelako uste onura ekarriko duenik pertsona guztientzat, baizik eta, izatekotan, hiriburuen artean mugitzen den gutxiengoarentzat. Bide horretatik, iruditzen zaio ez duela lagunduko lurraldea egituratzen, hiriburuak lotu bai baina herri txikiak eta eskualdeak ahaztu egiten dituelako. «Finean, errenta handikoei egingo die onura, ez soldata apalenak dituztenei».
Bermejoren txostenean, Ekopoleko irakasleek esan zuten askotariko funtzioko trenbide bat behar zela, hau da, gaur egungo trenbidea berritu, orduko 200 kilometro abiaduraz hornitu, eta zerbitzua eguneratuz eskualde eta herri loturak mantenduko zituena. «Zergatik hori, eta ez AHTa? Bada, AHTak energia askoz gehiago kontsumitzen duelako, zerbitzu gutxiago eta geltoki gutxiago dituelako, eta, funtsean, jende gutxiago eramango duelako. Ohiko trenbide bat behar zen, jende askori zerbitzua emateko, eta hala autoak errepidetik kentzeko».
Hoyosen iritziz, AHTak justu kontrakoa egingo du: «Orain egiten ari direna da ohiko trenbideari zerbitzuak kendu AHTari eman ahal izateko, eta, beraz, gutxi ordaintzeko ahalmena duen jendea trenbidetik autobusetara bidaltzea». Ohi ez bezala, Espainiako Estatuan trenbidea errenta handikoen garraio bat bihurtzen ari da. «Datuak hor daude: 60.000 milioi inbertitu dira, baina ez da lortu trenbidearen erabilera kuota berdintzea, zeina %10ean baitago Europan; hemen, %2an gaude, eta beheraka goaz, gainera».
Trena garraiobiderik ekologikoena dela eta karbono isurketak gutxitzeko metodorik eraginkorrena dela adierazi izan dute agintariek urteetan euskal Y-aren proiektuaren aldeko argudio gisa. Arrazoi hori, baina, faltsua dela adierazi izan dute David Hoyosen kide diren Ekopol taldeko beste zenbait ikertzailek. «Horri dagokionez, Gorka Buenok egin izan ditu hainbat ikerketa, egitasmoaren bizitza zikloa eta eraikuntzan egindako isurketak kontuan hartuta, eta ondorioa nabarmena da: inoiz ez du amortizatuko horri dagokion isurketa kantitatea».
ELAk, LABek eta Ekopolek 2017an publikatu zuten txosten batean, Gorka Bueno EHUko irakasleak honela ondorioztatu zuen: «Euskal Y-a ez litzateke eraikuntzari buruzko zamak konpentsatzen hasiko martxan jarri eta gutxienez 55 urte igaro arte, energiari dagokionez; CO2 isurketei dagokienez, baina, funtzionatzen hasi eta 100 urte beharko lituzke eraikuntzan isuritakoak konpentsatzeko».
2024an Gorka Buenok, Andoni Kortazarrek eta David Hoyosek aurkeztu zuten beste ikerketa baten arabera, «euskal Y-ari dagokion erabilera eskaria ez da nahikoa haren eraikuntza justifikatzeko energiari eta isurketen aurrezpenari dagokienez».
Arlo horretan, gainera, epeen auzia ere garrantzitsua dela uste du David Hoyosek. Izan ere, Jaurlaritzak bi epe jarri ditu CO2 isurketen murrizketari dagokionez, Europak bere buruari jarritakoak aintzat hartuta: 2030erako %45 gutxitu behar ditu isurketak, eta 2050erako, %80. «20 urte dituzu eraikuntzan isuritakoak konpentsatzeko, eta hau ez dago nondik heldu, obra oraindik amaitu gabe dagoelako».
